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未来船用润滑油产品必须顺应船舶排放限制规范不断出台和实施的形势，适应由此带来的一系列变化––
随着国际海事组织一系列船舶排放限制规范的出台和实施，对船舶硫氧化物、氮氧化物以及颗粒物的排放要求日趋严格。在近日举办的2012中国绿色船舶技术高峰论坛上，中国石化润滑油公司（上海）研发中心技术总监俞巧珍指出，未来船用润滑油产品必须符合船舶限排新规的要求，适应由此带来的一系列变化。 对船用润滑油产品研发来说，限制新规带来的挑战主要来自船舶燃料硫含量的变化。目前，国际海事组织指定的大气污染排放控制区除波罗的海、北海外，还新增了美属波多黎各临近水域、维京群岛、美国加勒比海等地，拟扩大的范围则包括我国香港、新加坡、日本、澳大利亚、墨西哥、地中海等国家和地区，这些都是远洋运输航线密集的区域。许多国家和地区加紧了有关限制船舶燃料硫含量的立法，欧盟就计划从2015年起，要求在波罗的海、北海和英吉利海峡等敏感海域行驶的船舶，其燃料的最高硫含量从目前的1.5%降至0.1%。而在欧洲其他海域航行的船舶，燃料的硫含量从2020年起将降至0.5%。与传统燃料油相比，低硫油由于硅及铝含量较高、黏度偏低，润滑度也随之降低，从而导致如燃料泵等相关部件无法得到足够润滑，在使用过程中硅和铝的颗粒会导致发动机部件的异常磨损；而且，使用低硫燃油，则要相应地降低汽缸油注油率或者降低汽缸油碱值，否则汽缸油中多余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套、活塞上，加剧发动机的磨损，严重时会导致拉缸、活塞环断裂等故障。因此，船用润滑油生产商应针对这一变化研制出更能满足市场需求的产品。 同时，为了应对全球各地对氮氧化物排放的限制，远洋航运公司都对船舶采取了各种氮氧化物处理方法，这些方法也带来了新的问题。如其采用的废气再循环法，是将柴油机产生的一部分废气冷却后混入进气中，以降低过量空气系数和最高燃烧温度，这会提高润滑油的工作温度；而燃烧室喷水法则可能增加发动机部件腐蚀的可能性；使用液化天然气（LNG）等替代性燃料，不仅要提高润滑油的工作温度，而且对润滑油的灰分也有特殊要求。 针对上述新形势、新问题，俞巧珍认为，未来船用润滑油需要不断提高油品性能。对汽缸油来说，其需要更好的热稳定性和扩散性能，来适应船用发动机冲程增加、缸径加大的新变化；需要更好的清净分散性，以应对发动机燃烧室内高压力、高温度的苛刻工况；需要更好的抗磨损性能，来应对目前船舶运营航速普遍降低、单位时间内向汽缸注入的汽缸油数量减少的情况。在船用系统油方面，电喷柴油机的普及，要求船用系统油具备良好的清洁度和极压抗磨性能。而要满足LNG等新燃料应用的需要，必须开发出抗氧化、抗硝化性能优良，碱值、灰分适中，抗磨损性能更强的机油。 |
提高油品性能应对限排新规
2012-12-13 16:55:21 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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