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经过多年的努力，我国船舶配套业出口额持续增加，在全球市场所占份额不断增长，国际地位跃居世界第四。在看到船配业所取得业绩的同时，业界人士也指出，随着船舶市场形势以及需求结构的变化，今后几年，我国要继续提高本土船配产品“登船率”并不容易，要实现本土船配产品装船率达70%的目标还须加把劲。
挤进四强彰显国际地位
尽管近几年造船市场形势低迷，我国船配产品的出口额仍在持续增长。今年前三季度，我国船配产品出口额为22.06亿美元，同比大幅增长16.9%。从2011年全球主要国家和地区船配业产值来看，欧洲、韩国、日本和中国各自在全球总产值中所占的比例分别约为45%、20%、15%和14%。这表明全球船配业的格局已经从欧、日、韩三足鼎立，演变为欧、日、韩、中四强争霸。 中国船舶工业市场研究中心彭雪竹认为，我国船配业在全球市场所占份额持续上升，原因有三。首先，我国船用低速柴油机的产能大幅提升，而柴油机作为船舶的“心脏”，其产能提升对提高我国船配业在全球市场的份额有重要意义。其次，随着我国造船大国地位的确立，越来越多的外资船配企业到我国设立工厂，或与我国船配企业开展多种形式的合作，促进了我国本土船配产品市场份额的提高。最后，我国自主研制的船配产品技术日趋成熟，市场推广不断取得新的成效，自主品牌船配产品装船率不断提高。 不过，业界人士也指出，尽管我国船配产品出口额持续上升，但出口产品仍以舾装设备、焊接链等技术含量较低的产品为主，技术含量高的产品出口量较少，同时在很多船配产品上，我国需要大量进口。因此，要进一步提升我国船配业的国际地位，还需要从调整产业和产品结构入手，提高出口产品的“含金量”。 本土产品“登船”障碍重重
出口额的增加并不意味着我国本土船配产品装船率上升。彭雪竹指出，在2010年我国成为世界第一造船大国后，国内船配市场进一步成为全球关注的焦点，国外产品大量“入侵”，影响到本土船配产品的装船率。 这一点在船用低速柴油机领域就有所体现。目前我国低速船机的产能已经能够“自给自足”，但由于船东“偏爱”国外产品及国外企业倾销等原因，今年前三季度，船用柴油机仍然是我国进口金额最高的船配产品，致使本国船机制造企业的产能无法完全释放。 另一方面，高技术船舶及海洋工程装备成为新增需求的主力，但我国船配业低端产能充足而高端产品研发及生产力相对不足，这就导致本土船配产品在三大主流船型上装船率较高，而在高技术船舶上的装船率较低。因此，随着高技术船舶及海工装备的增多，可能会进一步拉低本土船配产品的整体装船率。 同时，我国生产的高技术船配产品的市场认可度依然不高，船东更倾向于指定国外产品，而在订单稀缺的情况下，这也将给提高本土船配产品装船率带来阻力。 发展需“有的放矢”
在船配市场需求低迷、竞争异常激烈的背景下，各国都在努力寻找出路，根据自己的优势和特点确定不同的应对方案。 彭雪竹表示，当前欧洲船配业继续靠技术优势来维持市场占有率，并且未来会更加重视新技术开发，以巩固自己的领先地位。例如，采用新技术的双燃料船用发动机与气体发动机，以及脱硫、脱硝装置等船用环保设备和安保设备大都首发于欧洲。 韩国近年来对发展船配业的支持力度是空前的，不仅出台相关政策进行扶持，而且政府、相关行业组织频繁组团让船配企业深入造船腹地进行推介，争取到了多笔订单。同时，韩国船企大力支持本国船配企业发展，广泛采用本土产品，设立基金支持其研发工作，成效也相当显著。 日本船配业则采取了两条腿走路的方式，一方面努力开发新技术甚至建立新标准，另一方面大力开拓中国等造船大国的船配市场。如三菱重工在中、韩、印等国大力发展自己的UE低速船机专利厂家，扩大市场份额。 从自身环境和发展特点来看，我国船配业未来仍有较大的发展空间，不过要抢占市场，必须多方行动，抓住发展机遇。船配企业要继续加大技术研发力度，调整产业结构，攻克高技术、高附加值船用设备的技术难关，提升技术水平和产品质量，在满足国内需求的同时促进这类产品的出口。同时，国内航运企业则应优先采用符合要求的国产船配产品，大力支持国轮国配。 事实上，从国内大型船用曲轴等关键设备的研发历程来看，我国有实力研制出高技术含量的船配产品，关键是要分清轻重缓急，找准切入点，舍得投入，促进各方紧密合作。如果技术、产品、市场和服务都齐备了，本土船配产品装船率的提高也就会水到渠成。 |
提高“登船率” 还须“加把劲”
2012-12-13 16:46:55 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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