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“今年市场情况比往年好不少，若要订船的话，就要趁早，很多船厂的船台已经满了。”年初开始，浙江南部某地的船舶经纪人小金（化名）就忙碌开了，“客人一波波的来，电话也是响个不停。”小金表示，他明显感觉到从各地来当地看船的船东比前两年多了不少。
而在此前，“浙江沿海船厂今年的小船订单好像很多”的说法就已经在上海的船舶经纪人圈子里流传。然而，这却与人们印象中“即将出现大规模倒闭潮的东南沿海中小型造船厂”的判断出入甚大。 根据此前媒体报道，受到这波造船业寒流冲击的浙江南部某地的船厂，已经有80%以上处于停产或半停产状态，真正从事生产的只有少数几家企业，而业内人士据此推测，在这一轮危机中，该地将有50%以上的船厂倒闭或被兼并重组。 一边是严峻的行业形势和业内的担忧，一边是正逐渐解冻的新订单。当地造船业的现状究竟如何？是市场全面复苏的前兆还是昙花一现的偶然现象？带着这些疑问，记者以助手身份，随同一位船东对该地船厂较为集中的几个区镇进行了调研。 在浙江南部某地600多公里的海岸线上，散布着近百家大大小小的船厂。自2003年开始，当地以其优越的岸线资源、雄厚的民间资本加上丰富的造船经验，迅速成为了世界最大的中小船舶建造基地。 “那几年真是好光景啊，在2007年和2008年的高峰期，当地船厂的船台全部爆满，从业人员7万多，不论你资本是否雄厚、技术如何，只要能造出船来，都能卖上好价钱。”当地的一家船厂老板说道，“当时很多做阀门的、轴承的、房地产的、服装的，甚至农业合作社都以参股的形式加入到造船大军中来。” 火爆的市场下，大胆而聪明的当地商人开创了一种“商品船”模式。与普通的接单造船不同，所谓的“商品船”就是船厂用自有或筹集的资金，按照市场需要自行设计并建造船舶，一开始自己采购原材料，锁定成本，船造好后，再以时价在市场上出售整船。“这种方法能够最大限度发挥船厂的产能，不必再等订单，虽然风险很大，但利润也更高，普遍超过50%，如一艘2000多万元的船舶可能一年后就涨到3000万元。”一位当地船厂负责人感叹，“当时谁也没想到，船还有卖不出去的一天。” 据了解，在最高峰时，该地全市募集的造船资金达到200多亿元，一座船台的月租金被炒到100万元。2008年当地造船完工量达到378万载重吨，产值超过165亿元。 然而，这种盛况在2008年下半年戛然而止。 受金融危机影响，世界航运市场陷入低迷，当地造船业也遭受重创。2011年后，随着订单急剧减少，船厂已由此前的“接单难融资难”演变成了“生存难”。 据当地官方统计，2011年，区域内船厂新接订单下降52%；2012年，全市造船完工量不到100万载重吨，仅为2008年时的1/4。当地海关的数据则表明，2012年本地区出口船舶42艘，同比减少24%；出口货值3亿美元，同比下降40%；船舶制造企业增加值同比下降35.7%，更突出的是其中一个县级市去年出口船舶仅6艘，出口额同比下降99.8%。 去年6月，因身陷3亿元债务，当地最大的出口船舶企业向法院提交破产申请。该企业的情况在当地不是特例，据当地人知情人表示，当地的船厂目前10家里能维持开工的不足3家，大多数都已停产停工。 不过这位当地人也表示，该地船厂与其他地方有些不一样，很多船厂本身就是在滩涂上建造简易船台设施，有订单的时候，买些材料招些施工队进场就能开工，没订单的时候，就遣散施工队，把工厂大门一锁就行了。 而对当地船厂造成真正打击的，是那些前些年船厂自己造的，而又卖不出去“砸”在手中的商品船。“以一艘入级BV的3.5万吨级散货船(船型 船厂 买卖)为例，2008年最高峰时能卖到3.1亿元，2011年底大概能卖到1.7亿元，现在可能不到1.5亿元，相当于成本价还要打个6折。” 一船厂的合伙人兼总经理诉苦道：“2008年我亏得很惨，个人投资8000多万元造了一艘1.8万吨级散货船，后来这艘船卖不掉，只好以50%的股权作价415万余元卖给一位朋友。他用这艘船运货，但基本不赚钱，也没有给我分红。如果算上利息损失更大，按一分利算，一个月仅利息就要损失4万元，可以说是血本无归。” 但是，此地船厂的土地使用成本或者很低或者已经在前期摊薄甚至收回，筹集的资金成本由于多来自亲朋好友或当地居民，按当地民间筹资存在普适的游戏规则，一般不会出现挤兑和逼债的情况，借贷双方都很小心翼翼地维护着这个利益共同体。所以，即便千坏万坏通常也不会发生真正意义上的破产倒闭清算的情况。 订单解冻 4月2日，在小金的介绍下，记者一行驱车前往该地区中部的两家船厂。从市区到船厂的县道去年底才修缮好，车辆不是很多。“以前造船业火热的时候，这条路可热闹了，常常堵得水泄不通，路两边的阀门厂、锻造厂都在加班加点抓紧生产，就算这样也常常供不应求。现在这里萧条多了，很多厂都关门了，路也不堵了。” 小金表示，“不过今年情况要好一些，很多厂又恢复生产了。” 记者到达船厂后了解到，两家船厂的出资人是一家人，所以，两家船厂常常共同接单。记者在其中一家船厂看到，生产情况十分良好，船台上停放着6～7艘正在装配的钢制渔船，分段车间内，2艘1100TEU型船正在进行分段焊接。 另一家船厂的生产情况也不错，舾装码头上停靠有4艘3500吨级甲板驳和1艘1000吨供油船（已试航完成，即将交付）；船台上正在建造1艘3500吨级甲板驳和1艘1000吨级供油船，另有1艘出口欧洲的5500吨级重货船被船东弃单，正准备寻找买家。 船厂方面表示，今年的市场比去年好很多，整个地区，仅是供油船就接了15艘，都是53.1米的1000吨级供油船。 “去年开始，供油船的需求量很大，所以，今年我们主要造供油船。这种1000吨级供油船去年我们造了4艘，包括为舟山供油商建造2艘，为秦皇岛供油商建造2艘。今年我们已经接了7艘供油船订单，秦皇岛的两家船舶燃料油公司分别订造2艘和3艘、福建平潭供油商订造2艘。预计今年还能再接若干艘供油船订单，总共可达到8～15艘。”船厂负责人说，“还有船东向我们表示，今年的形势会特别好，如有船卖不出去（可能单指供油船），他会立即租用，租金为一年200万元。按这个金额计算，3年便可收回成本，然后将船收回后做些保养，低价卖掉，还能赚很多钱。” 如此接单 为了打消记者一行对价格和质量及船舶相关认证方面的疑虑，船厂工作人员表示：“在我们这里造船，绝对价格低廉且保质保量。现在我们这个地方的船厂已经不是你们印象中的‘沙滩船厂’了，我们有中国船级社（CCS）颁发的ISO9001:2000质量管理体系认证，船舶都是按照CCS的要求分段制造，且有200吨龙门吊、自动焊、等离子数控切割机和弯板机等各类设备。”他指着码头上一艘已经完工的供油船表示：“这艘船是秦皇岛一家船舶燃料油公司去年年底在我们船厂建造的，当时厂里正急需用钱，所以仅开价480万元，实际这艘船成本加利息就要400多万元。该客户之前在江苏南京某船厂造同样的船花费了550万元，质量并不理想。这样一艘质量有保障的供油船在江苏南通一带的船厂，开价起码要600多万元。所以近期该客户又在我们船厂订造了一艘”。 船厂负责人表示：“我们都是薄利多销，利润也就5%～8%，像我们手里在建的1100TEU型船，造价在6000万元左右，利润也就300多万元，即5%的利润率，但周期有15个月。” 船厂方面见记者一行还在犹豫，进一步表示在保质定时低价的基础上船厂还可以提供“特殊服务”——能提供船舶在建造中的改装服务，如，根据国家规定，允许供油商提供的油品计量有3‰～5‰的误差，那么，1000吨级供油船就可以“合法”地少3～5吨油，所谓改装就是对这部分“合法误差”的油料予以“妥善安置”。根据船东的要求，“妥善安置”的油料可以达到10吨。据记者此前了解，现在舟山和北方的供油商，很多供油船都设置了此类装置。 记者提出此举在船舶相关证书和标准方面的操作性较差，船厂却肯定地表示，由于众所周知的验船环节的形式化流弊，以及各地从业人员技术素质的参差不齐，“特殊装置”不易被发现，就算被发现，通常也能找到变通的方式解决。船厂内部人员坦言，其实全国各地很多供油商和油船船东多有因此“慕名”而来造船的。 低价玄机 在离开这两家船厂后，记者一行来到了位于该地区首府的另两家船厂。与此前两家船厂不同，这两家船厂基本上已经停产停工。 船厂相关负责人表示，厂里已经两年没有接到新船订单了，在今年年初将最后一艘船交付后，整个船厂就处于停工阶段，施工队已经遣散，人员由之前的3000多削减为只剩十几位工程技术和行政人员值守。 至于为何会陷入如此困境，该负责人表示，这与该厂的定位有关。“我们是较正规的船厂，之前全部是建造出口船舶，客户以荷兰、希腊、德国、韩国等国的船东为主。我们接单造船，走正规流程，船厂设备和管理水平较先进，人员配置较齐全，工艺水平也较高，这就导致生产成本很高，所以船价比周边船厂要贵很多”。前些年，由于本地区造船市场的相对混乱、技术含量和质量也不高，所造船舶在业内口碑较差。但在资产高速增值的时期，低价拿船就是王道，导致仍然有很多船东来造船，他们就是冲着本地的快速和低价而来，而对船舶质量有点要求的船东会去南通和舟山，或者国营大厂。“当时我们是想做个示范，提前实现从产量和低价向核心技术和精良工艺转型，但是，市场的形态又一次改变了。而现在一切似乎又回到了起点，订单仍然流向高低两头，或许‘从良’的冲动会害了我们，这使我们这些本地的正规民营船厂定位显得很尴尬，很受伤。从这一点上讲，我们希望国家能够对在技术和工艺上有追求的中小企业有一些切实的扶持。从产业形态讲，工艺精良的中小企业是制造业的脊梁”。 “其实造船是一个很复杂严谨工程，船体、轮机、电气、油漆等几大块，每一环节都不能疏忽。而本地船厂的老板多数原先并不是造船出身，对整个船舶的工艺既没有经验也非常不讲究，虽然设备比以前先进了，但造船理念还停留在以前‘沙滩船厂’的阶段。”该负责人接着说。随后该人士透露了一些本地船厂为何能低价造船的玄机。 首先是分段制造。符合一定要求的船舶，按照国家规定船厂须对船舶分段制造，不允许整体制造。而本地有些船厂工艺和设备落后，无法实现行业通常实行的分段制造，即以变通方式采取“土分段”造法。 据该负责人介绍，真正的分段制造，是将包括船壳板在内的完整的分段全部造完后，再分段合拢，然后将拼接的地上。而 “土分段”造法是，其分段不包括船壳板，而是将网格骨架的分段先合拢焊接在一起，然后再在外面一块一块地焊船壳板。船体中间的相对平整的船壳板还好焊，碰到船首和船尾弯曲的部分，工人就用电动葫芦将船壳板拽拉弯曲，使其与船舶的网格骨架贴合在一起，再将两者烧焊连接。这种建造方法有可能使船体弯曲处、特别是船首和船尾的船壳板虽然焊在骨架上，但却承受很大的船板向外反弹的应力，一旦焊接不实或者船舶发生碰撞，很容易突然崩开，即便在正常使用中波浪的拍打也更易使船壳发生剥离事故。据传以前有本地船厂建造的船舶发生过数类似原因的事故。 “为何采用这种制造方式？原因就在于除了船体中间一小部分外，船舶的船壳板都是弯曲的，特别是船首和船尾的线性弧度非常明显，而要将船壳板整块弯曲，就需要用到滚板机和压板机，让船壳板可以按图纸的线型一次成型，这样将船壳板焊上骨架时就没有应力。但这些设备动辄几百万元一台，非常昂贵，所以本地船厂一般不会购置。同时，船检机构并没有明晰界定分段建造的与此项目相关的流程，本地的从业者充分发挥了首创精神，但也在工艺上留下了缺憾，在安全上埋下了隐患。”该负责人说。 除了分段外，当地船厂的材料和喷漆工艺仍然存在粗放作业的痕迹。如在喷漆上，必须对钢板进行处理，将边角打圆到一定程度，否则钢板的尖角处是附着不到油漆的，将来在航行时，海水就会从这些地方慢慢腐蚀进来。在喷漆时，也要保证环境的温度和湿度，这对于当地的多数船厂来说，无论从人员技术层面，还是成本投入层面，抑或是企业工艺管理层面，都有太多想为而不能为的理由。 最后，该负责人向记者一行表示：对本地造船业的这种现象，很难评判是不是正常。就像开车一样，有的人要开宝马，有的人开低端国产车就可以了，市场有需求产业就会有生产，这种造船模式还是有自己生存的土壤。但是，对工艺和技术的追求不会天然从我们这些中小民营企业的产业理想中消失。希望制定产业追求目标的机构应该一方面给我们生存的空间，另一方面也给多元化的产业结构以实实在在的支持。 难保后劲 一位长期在当地各船厂间跑动的船舶经纪人谢先生向记者表示，今年该地部分船厂订单回升的主要原因有两点。 一是低价和制造环节的变通，的确吸引了一些有特殊需求或想抄底或者两者兼有的小船东。由于建造大船所需资金大，周期也长，相应的风险也大，这部分船东就想造一些廉价的小船，这样就算抄底失败，承担的风险也小很多，而建造过程的种种变通，使得船东预设的这些船舶运营中的特殊作用得以实现。 二是个别船型的需求量陡增。今年当地部分船厂接获的主要订单是1000吨及以上供油船和甲板驳。“供油船订单增多的原因是许多供油商对自有船舶进行更新换代所致。现在很多船舶为了避免排队和申报，都喜欢在港口的外锚地加油，而以前那种500～600吨供油船不是海船，无法驶出港区，所以供油商亟需订造1000吨左右能出海的供油船替代原先的小供油船。此外，许多单壳供油船和油船这几年多被报废，供油商和油运企业的运力指标被空余出来，自然也需要补充相应的船舶。甲板驳订单则主要来源于去年菲律宾和印度尼西亚的大量需求。” 不过谢先生表示，这些订单后续很难长期持续。“菲律宾和印尼的甲板驳订单为一次性订单。供油船的更新换代，在全国范围内也进行得差不多了。等手上这些订单造完后，这些船厂很有可能又将面临无船可造的境地。原因是在造船市场复苏还不确定的大背景下，当地船厂在技术和工艺上积累总体上水平不高。” 就在记者一行离开之际，记者收到小金发来的一条短信：“你们如果真的想在我们这里造船的话，480万元也给你们造啦。” |
浙江造船业一线暗访
2013-6-14 8:20:50 来源：船舶与海工杂志
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