如何看待未来船东新船投资的驱动因素
2014-2-28 11:14:52 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

2014年世界经济和航运市场或将回暖，这可能会使大船东的投资热情增加。未来我们依然需要关注新技术和非常规油气资源开发所引发的海洋勘探装备投资，关注第三次产业革命和页岩气项目对LNG船、LPG船市场的影响，关注节能环保法规对新船型建造的进一步要求，以及由此所带来的船舶投资。不过，大宗商品原物料市场或将陷入新一轮熊市，这将减弱新兴市场的原物料需求，该贸易模式的变迁可能会抑制未来新船投资的反弹力度。
2013年新船投资及特点回顾 2013年新船投资企稳回升
　　拉克松新造船船价指数达到126.1点，为2004年2月的水平，这比2008年8月最高位的190点下跌了34%，与2001年的108.5点只有一步之遥。多数船型的手持订单占船队比重（反映船市供求关系的指标）又返回到2001年的水平。
　　不过好消息在后半年开始慢慢出现。最让人看到希望的是，8月份欧元区走出史上最长的衰退期，美国经济出现复苏。反映船舶市场的一系列指标都在逐步回升，船价、手持订单、新船投资额都在企稳回升。最值得关注的是，2013年11月船舶手持订单首次开始停止下跌，这是自2008年10月以来该指标首次企稳并开始呈现上升的态势。
　　造船业和航运业都是强周期行业，与世界经济和贸易发展极为相关。从历史观察来看，从2002年~2013年船市似乎已走了一个完整的周期。市场的回暖表明，船市大的周期性调整已接近尾声。
世界经济回暖促使新船投资额在下半年迅速反弹
　　2013年船东新船投资出现分水岭的主要原因在于，下半年世界贸易已走出增长疲软阶段。世界经济在2013年下半年有较明显的变化，从三季度开始，欧元区已摆脱经济衰退，欧洲重新成为世界经济增长推动因素。在新兴市场国家经济增长放慢的同时，美国经济增速加快。
　　航运市场也是影响船东订船的重要因素。2013年9月，反映国际航运业景气度之一的波罗的海干散货航运指数（BDI）连续大涨，创近20个月新高，船东订船欲望不断增强。
　　在2013年我们还观察到一种有趣的现象，即当年新船订单成交数量反弹速度远比新船投资金额增速更快。克拉克松统计数据显示，2013年新船投资额为1038亿，较2012年同期只上涨了16%，而新船成交量却急剧上升了165%，达到1.45亿载重吨。新船投资额与新船成交量差距如此之大，或与船价持续走低和船东投资海洋工程船及装备等高附加值产品的数量回落有关？
海洋工程船舶及装备依然成为投资重点
　　航运需求在更多程度上受到贸易模式和能源发展格局的影响。航运市场的牛市开始于2002年下半年，最先启动的是集装箱船和油船市场，然后是散货船运输市场。金融危机以后，航运市场的“运力过剩”和造船业的“产能过剩”，严重束缚了三大船型的进一步投资。2011年后，新造船需求结构开始出现变化，散货船和集装箱船等常规船型订单减少，包含LNG船在内的从事油气勘探、采掘和运输等高技术、高附加值订单船型的大幅增加。
　　2013年能源枯萎依然刺激新一轮油气开发热潮，这使得海洋工程船及装备投资依然占据新船投资各船型的榜首。
主流船东开始卷土重来
　　2013年，世界著名的航运界传统业主和以油气业务为主的能源公司相继入场。有几个因素决定了这一变化，例如极低的船价、大船东所需的市场份额、国家的战略需求、满足环保要求的绿色船舶，大量的老旧船舶淘汰和业界对未来的预期，大型集装箱船燃油消耗小等因素。
　　2013年主流船东卷土重来是船市非常重要的特点。从博弈论的角度来看，航运市场正处于低迷状态，主流船东即使亏本经营，也会为了以后的市场份额、国家战略需求和未来的市场预期等因素而订造新船。许多主流船东认为：从航运业的周期性特点考虑，在现在这个价位购买船舶，如果能够坚持运营三至五年，就会在下一轮的牛市中占有更多的市场份额。另外，世界著名的主流船东入场和船东投资规模放大，这是否成为船市开始复苏的另一重要标记？
　　2013年第四季度开始，从传统航运公司经营情况来看，船东们已经有所盈利，资金链问题得到进一步的缓解，致使新船成交量开始放大。
新船投资的流向及偏好
　　2013年主要船东国家是挪威、希腊、中国、美国。克拉克松统计数据显示，尽管挪威船东的新船投资额较2012年下降了33%，但在一年中这些投资商仍然在新造船市场花费了112亿美元，依然占据最大的市场份额。位居第二位的是希腊船东和中国船东，希腊船东在新造船市场的资金较去年同期增加了61%，中国船东增加了131%，他们并列第二位，均约投资111亿美元。第三名是美国船东，投资额为100亿美元，同比减少了19%。
　　挪威船东依旧热衷于海洋工程船及装备，还包括散货船、集装箱船、PCC船和化学品船；希腊船东更倾向于散货船、成品油船、集装箱船、油船；而中国船东则青睐于常规船型，如集装箱船、散货船、油船、矿砂船；美国船东则注重钻井船等海洋工程装备和豪华游轮等高附加值船。
　　如何看待各国船东新船投资的偏好以及船型的分布情况？根据2013年的订单情况，从主要造船国的喜好来看，日本、中国和韩国的船东重视“国轮国造”，他们在本国船厂下单比例基本在90%以上，尤其日本船东在本国船厂的下单比例已经超过95%；从船东对中国船厂下单的倾向性上看，挪威、马兰西亚、香港、瑞士和荷兰的船东更偏爱于向中国船厂下单，尤其挪威船东向中国的下单比例高达57%，而希腊船东向中国船厂下单比例却只有25%（向韩国船厂下单比例达到69%）；从各船舶类型上来看，散货船的主要船东为希腊、挪威、德国、中国内地及台湾、韩国、日本，集装箱船为中国内地、希腊、加拿大、挪威、日本、新加坡、德国、韩国，美国、巴西、挪威船东偏重于在海洋工程船及装备领域。
影响未来新船投资变化的重要因素分析
　　业界应如何看待新船投资变化情况，又有哪些市场因素可能成为影响新船投资的重要因素呢？
世界经济或将回暖，大船东的投资热情有望增加
　　会温和复苏，航运市场供需失衡局面会有所缓解。从现在订单安排计划看，2014年、2015年世界在航运市场上交付的新船会大幅度减少。据克拉克松报告，以2013年底的手持订单量估算，2014年新船完工量将降至1.39亿载重吨，而2015年、2016年该数据竟降低到0.91亿载重吨、0.54亿载重吨。按照造船周期预测，未来航运业运力过剩局面在2015年会得到根本性的扭转。