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2011年7月11日至15日，国际海事组织（IMO）在其召开的MEPC第62届会议上，以投票方式通过了MARPOL公约附则Ⅵ有关船舶能效规则的修正案，确立了“船舶能效设计指数”（EEDI）和“船舶能效管理计划”（SEEMP）两项能效标准。然而，EEDI生效不久，业界部分绿色组织就开始游说IMO，要求其将原本只适用于2013年1月1日以后签订造船合同或2015年7月1日交船的EEDI使用范围扩大到现有船，围绕EEDI适用范围，业界再次爆发了唇枪舌战。
众所周知，MARPOL公约附则Ⅵ修正案关于EEDI的规定，旨在迫使船厂、船舶设计方、船东、造船工程师开发出能进一步提高能效减少二氧化碳排放的船舶，并不强制适用于现有船舶。但目前，包括世界自然基金会（WWF）、清洁航运联合会（CSC）及“碳作战室”（CWR）在内的环保游说组织正在游说IMO将EEDI适用于现有船舶。 世界自然基金会（WWF）和清洁航运联合会（CSC）指出，到2020年受到EEDI控制的船舶不到15%，2035年以后EEDI指数才能真正发挥功效，减少航运造成的二氧化碳排放，那么在这之前，业界都不能从该指数中受益。WWF和CSC表示，目前对于现有船舶而言，与能效直接相关的数据就是油耗数据，但是，根据目前船东、租船人等提供的信息，缺乏准确、可靠的、公众可获取的燃油消耗数据。虽然IHS数据库已作为EEDI基线计算数据库，但是该数据库的燃油消耗数据仍然不完整。因此，缺乏准确的燃油消耗数据的问题已经对船东投资改进能效措施构成了障碍。这样也使得供应链参与方很难有针对性地选择相对“低碳”的运输方式。 此外，WWF和CWR还表示，IMO的另一个要求船舶实施船舶能效管理计划的强制性措施对改善运营船舶的实际情况和减少排放发挥的作用不大。据悉，WWF的海事经理Simon Walmsley在日前举行的海事环保委员会（MEPC）全体会议休会期间提交了一份建议。他表示，有必要在那些已经达成的协议之前找到控制船舶排放的切实可行的措施。MEPC正在讨论即将适用于全球航运界的市场措施，包括来自日本和世界航运委员会提交的方案。这两个方案都建议使用EEDI来计算每艘船舶的减排值。Walmsley意识到，IMO在开发EEDI时认为该指数只应该适用于新造船。然而，这一能效操作“指示器”在改变航运现实时缺少“利齿”，因此并不能及时有效地减少二氧化碳排放。相反，他认为应调整EEDI的适用范围使其适用于现有的所有船舶。 另外，CWR认为将EEDI适用于现有船舶，每年将在燃油消耗方面节约500亿美元。船舶燃油效率的测量和发布将推动船舶能效技术的更新，当然也会相应地提高就业率。CWR经理Peter表示，在现有船队有能力带来更多的增长时，EEDI的逐步扩展或是等效方式将新增更多的工作岗位，同时，还能对航运业的经营模式进行一次革命。 尽管在部分环保游说组织眼中，将EEDI适用于现有船能带来更大的经济利益，然而，以BIMCO、INTERCARGO、INTERTANKO 和ICS为首的船东组织对他们的观点持坚决否定态度。国际航运组织（ICS）表示，其成员坚决反对将EEDI适用于现有船舶。ICS称，这并不是IMO最初为新船设计推出EEDI的目的，再加上复杂的公式应用在现有船舶上显然非常不合适。针对现有船舶可通过强制执行船舶能效管理计划（SEEMP）来实现，船东从明年1月份开始必须强制执行。现有船舶已经有足够的动机来减少他们的燃油消耗和排放，这些他们已经在做了，因此不需要通过EEDI来达到这一目的。同时，现有船舶也不需要通过EEDI指导他们消耗了多少燃油，节约了多少成本。ICS表示，无论他们的动机是什么，CWR似乎并不了解航运业，或者说不了解大量船舶不适用或粗暴适用EEDI以后会对现有船舶合法的商业利益带来多大损害，因为这些船舶原来不是那样设计的。 国际干散货船东组织（INTERCARGO）也反对将EEDI适用于现有船舶的提法。INTERCARGO认为，EEDI不适合单独作为衡量营运能效的工具，因为船舶营运过程中涉及到诸如装载效率、充分利用船舶舱容、航次设定航速、选定航线、航行中天气状况等因素，而EEDI不能考虑到实际营运中的上述因素，这也是把SEEMP和能效操作指数(EEOI)一并作为衡量工具的原因。并且现在IMO也意识到，EEOI并不能用于不同船舶之间的比较，而只能作为单艘船舶的能效监测工具。从使用EEDI方式来看，在制订基线时，采用统计方法，使得很多船舶位于基线之下，如采用EEDI来衡量现有船，现有船的设计并没有考虑满足EEDI要求的问题，因此对现有船实施EEDI并不公平。 另外，计算现有船的EEDI也存在很多困难，比如2000年之前建造的船，没有EIAPP证书，因此不能获取MCR、CF和SFC数据；不能获取EEDI要求设计点下的Vref；EEDI验证时需要进行试航验证，而对于现有船，需要在船体光滑情况下试验，且基本不可能在满载情况下进行试航。现有船也不应适用估值，发布的任何EEDI应满足所有与EEDI相关的要求或导则。因此，INTERCARGO认为现有船使用EEDI作为衡量标准不可行且验证难度较大，EEDI仅应适用于新船。 尽管争论不断，但仍有部分船东求助于像BV、GL这样的船级社，让其为他们的现有船队计算和核实EEDI的值。租船商审核组织Rightships已经为大量的船舶计算过EEDI来改进租船商的船舶选择。很多大的船东已经对其船员和经理下达了指示，要求计算出他们船队的EEDI值。不难看出，各大船东、船舶运营商、租船商希望能在节能减排上走在前列，占得先机。 |
EEDI适用范围惹争议
2012-12-3 9:50:39 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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