 7月2日，马士基航运首艘3E级集装箱船从韩国大宇造船海洋的玉浦造船厂起航，开启了引人注目的集装箱运输新时代。
这艘巨无霸集装箱船长400米，约20层楼高，将是目前最大的营运船舶。她的第一次正式航行将于7月15日启程。 3E级集装箱船可装载破纪录的18000个标准箱，装载量要比现在世界上最大法国达飞轮船公司16020TEU级集装箱船“马可波罗”号多出11%。把数字说得形象一点，18000个标准箱所提供的空间足以装下1亿1千1百万双运动鞋。如果把这些运动鞋一双一双叠起来可以到达47公里的高度，让人惊叹不已。 据了解，马士基航运已经订造20艘18000TEU集装箱船，每艘造价为1.9亿美元。对于这家公司来说，3E级集装箱船的意义不仅仅在于争当下一阶段的海上霸王，它是马士基公司精心策划的经营战略的重要组成部分，该公司的目标是增进繁忙的欧亚航线上的运力，并且减少碳排放。 但是经合组织、国际货币基金组织和欧盟都预期短期内欧洲的GDP将走低，这样大的船只已经过不了巴拿马运河，进不了美国的大部分港口，那还会在未来的几年里有需求吗？像这样巨大规模的船队是否能有市场或是结果适得其反？ 马士基首席营运官Morten H. Engelstoft表示，所谓3E级集装箱船理念，顾名思义，第一个E代表规模带来的经济性，就是说一次就能运走18000个集装箱；第二个E是能效，3E级集装箱船比起目前船队里能效最高的船只来能减少大约20%的能耗；第三个E是环境，由于减少了能耗，碳排放也相应减少了20%。 燃油是航运业最大的单项营运成本，今年的燃油成本在50-60亿美元之间。因此想要集中力量降低油耗，因为这在很大程度上是目前所能控制的事情。就燃油消耗来说，与行业里普通的13100标准箱船舶相比，“3E”级货船的能效提高了35%，所以它将能帮助我们提高市场竞争力。 3E级集装箱船的设计和建造过程中花了大量时间来做准备工作，对于像这样的一项大工程，最大的挑战是怎样才能得到最优化的船舶。假如建造更大的船舶，就能进一步减少单位运量的能耗，但这也增加了建造的难度。同样3E级集装箱船最高航速限制在23节，限制航速能减少燃油消耗。原本计划把航速限制在21节，但为了保留一定的灵活性，以便在遇到延误时能赶上船期，这样能减少因延误而引发的额外费用。 考虑到目前世界经济发展前景并不明朗，特别是欧洲经济受困于低增长，3E级集装箱船投放亚欧贸易航线运营存在着一定的风险。对此马士基表示3E级集装箱船投运后，将密切关注市场增长情况，争取与市场增长同步，假如市场增长低迷和市场持续弱势，将从该航线上撤销多余的运力，保证其在该航线上的运力与市场增长同步。 由于马士基3E级集装箱船是目前全球最大的集装箱船，意味着刚开始时只能停靠一部分港口，能否发挥预期的效益颇受市场质疑。对此，马士基表示，打造3E级集装箱船从一开始就是考虑投放亚欧最大贸易航线上，已经考虑到港口停靠问题，目前能停靠这类型大船的也只有亚洲和欧洲港口，我们早期已经同港口方面做同步工作以保证他们能做好准备，并且预期将有更多的港口能靠泊3E级集装箱船。目前世界时运营的最大集装箱船是法国达飞航运的“马可波罗”号，而马士基3E级集装箱船可以比“马可波罗”号多装2500个集装箱，但是仅比“马可波罗”号长3米，意味着世界上已经存在能够靠泊3E级集装箱船的港口，也就是说3E级集装箱船并不需要更大的港口。 马士基表示，打造3E级集装箱船并不是为了拥有“最大船舶”的头衔，更为重要的是优化船队的成本和效率，目前中海集运已经准备引进全球最大的18400TEU级集装箱船。 马士基认为，目前集运大型化已经达到了一个关键节点，如果超过这个节点就会产生一定的麻烦。因为港口基础设施来看，3E级集装箱船已经达到了一定的极限，如果船身长度再度增加，那么在准备靠泊的港口操纵起来就会更困难。因此，船舶大型化在过去几年内出现的趋势，以大船换取规模经济效益，而在未来很长一段时间内不会再看到更大的集装箱船。 |
马士基首艘3E级集装箱船启航
2013-7-3 8:55:56 来源：船舶与海工杂志
相关热词搜索：
【关闭窗口】【打印该页】
上一篇：九馆齐发 2013亚洲国际动力传动展再续辉煌
下一篇：从手持订单看油轮市场前景
