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“今年船供油销量还可以，但各玩家间的价格战特别激烈，几乎可以用‘血拼’来形容，大玩家靠低价不计成本来占领市场，使得整个船供油行业利润少得可怜。”3月底，一位保税油代供企业负责人向记者表示。
去年开始，持续发酵的航运业危机对全球船供油市场的影响开始显现，新加坡、中国香港、韩国等船供油主要销售地区均录得5年来船供油销量首次下滑。在这样的大背景下，中国保税和内贸船供油市场却表现迥异。内贸船供油市场如国外一般出现大幅衰退，而保税船供油的销量却出人意料地保持着6%以上的增幅，成为亚洲船供油主要销售地区涨幅最大的国家。 然而这个难得的增幅却是各保税船供油商用血拼价格的惨烈方式换来的。自商务部2009年局部放开保税船供油市场后，不断增多的供油商使得市场的竞争日趋激烈，如何既保证利润又保持销量是萦绕在各保税船供油商心头的两大问题。在去年整体市场环境欠佳的情况下，这种矛盾尤为显著。许多供油商为了抢夺市场份额，不断降低利润空间，以换取销量和市场占有率的增长。这种较为激进的做法甚至吸引了原先在新加坡和韩国等周边国家加油的船东前往中国加油，从而推动了中国保税船供油市场整体的销量上升。 在中国保税船供油市场日渐成熟，竞争日趋白热化的过程中，新加坡市场是否还能保住其原有的地位仍有待观察。 中国市场独占鳌头 据统计，去年新加坡船供油销量为4268.5万吨，依然为全球最大船供油消费港，不过销量已较2011年同期降低46.9万吨，同比下滑1.1%，为自2008年以来首次出现负增长。其中，5月份销量为398.6万吨，为全年最高点；2月份销量仅为309.3万吨，为全年最低点。 中国香港市场去年船供油销量为696万吨，较2011年同期减少10.6万吨，同比下滑1.5%。一季度，受到亚洲各国春节影响，船运市场低迷，销量为三个季度中最低。二季度，春节因素淡去，船运市场回暖，加之4月初至6月底，船供油价一路下跌，船东对价格的承受能力上升，需求回升，因此二季度销量较一季度增长8.7%，且为全年最高点。 据市场人士透露，香港船供燃料油一手供应商有3家，分别为中石化香港、中燃远邦和雪佛龙。2010年，埃克森美孚与中国船舶燃料供应总公司（中燃）签订合约，将其青衣油库28万立方米重油库容全部租给中燃。据悉，除了6万立方继续由ExxonMobil留作180Cst船供油之用外，青衣油库其余部分已全部交由中燃使用，油库修整也已结束。中石化香港的华润油库为10万立方米，雪佛龙拥有3万立方米的油库。 韩国市场，去年船供油销量没有详细的统计数据，但市场人士预计其年销量仍在700万～800万吨左右，较2011年有所下降。韩国船供油供应商主要由韩国四大炼厂组成，分别是SK能源、韩国GS、双龙、现代，其中韩国GS位居第一。 中国市场的表现则冷热不均，总体来看，去年中国船供油消费量约为1740万吨，较2011年同期减少191万吨，同比下滑9.89%。但从具体情况来看，内贸船供油市场消费量大幅缩减至592万吨，减少253万吨，同比下滑29.94%；而保税船供油方面，在航运市场整体情况不佳的大环境下，销量仍达到1148万吨，比2011年同期增加67万吨，同比上升6.20%。 市场人士分析认为，内需不振，货量减少，加上中国货币政策抽紧，船东资金运作受限，以及内贸燃料油价格高企，这些因素都在一定程度上遏制了内贸船东对船供油的需求。 但在保税油方面，2009年中石化加入以后，市场竞争激烈程度加剧，价格日益下滑，相对周边亚洲市场日渐具有价格优势，吸引了部分需求分流；此外外贸货物进出口量的稳步上升，也为保税船供油需求提供了增长的大环境。 分地区看，去年长三角地区船供油消费量占全国比重约46％，同比上升约2个百分点；珠三角地区船供油消费量占全国的比重约为25%，下降约4个百分点；渤海湾地区船供油消费量则上升2个百分点，占全国比重为29%。 去年，上海港超越深圳港，登上中国十大船供油消费港口首位，其外贸船供油业务表现优异，不过南京、张家港等长江中下游港口仍然分流了其部分市场份额。青岛港凭借其铁矿砂卸货大港的优势，依旧位列排行榜第四位，不过考虑到中国经济发展趋缓，对大宗商品的需求出现回落，预计今年其保税油消费量增幅或将进一步放缓。此外，北方各港口的保税油消费量也渐入佳境，时常出现竞争白热化的状况，不断蚕食韩国的市场份额。 去年虽然中国保税船供油市场出现难得的上涨，但全国每万吨外贸吞吐量对应的供油量为41.73吨，较2011年上涨2.52吨，但2011年新加坡每万吨外贸吞吐量对应的供油量攀上800吨，差距仍然十分巨大。特别是上海港，去年外贸吞吐量约为3.6亿吨，居全球第一，不过其保税船供油销量为218.8万吨，每万吨吞吐量对应的供油量为61.16吨，仅居亚洲第四。 未来五年的预测 随着经济复苏的大趋势，中国港口货物总吞吐量未来五年（2013—2017年）预计仍将保持稳定增长，船供油需求也有一定的增长空间，不过整体增幅仍不免有所放缓。 据预计，到2017年，中国船供油需求总量将提升到2503万吨左右，相比去年增加763万吨，上升43.85%。 业内人士向记者表示，未来五年，中国保税船供油市场涨幅仍将超过内贸船供油市场。一方面，保税船供油限制有望进一步开闸，更多供油商将加入保税船供油市场，促使保税船供油价格在竞争中逐步突显优势，吸引亚洲周边市场需求。同时，中国商家的大型仓储设施及供油设备将逐步完善，对降低成本大有助益，也将促使中国保税船供油价格在亚洲市场更具竞争力；另一方面，经济的持续复苏将带动国际贸易的发展，带动国际船运市场需求好转，中国港口吞吐量将得到进一步提升，这为中国保税船供油需求量提供较大的上升空间。 按照预计，未来，中国整体保税船供油需求仍将呈现逐年增加的特点。不过由于航运市场复苏仍需时日，中国保税船供油增幅放缓也不可避免，预计未来5年的增幅在9.3%上下徘徊。 随着保税船供油需求有力增长，中国船供油市场五年内有望成为亚洲仅次于新加坡船供油的第二需求市场。 内贸船供油方面，预测随着中国未来几年沿海内贸货物吞吐量增长幅度减少，内贸航运市场将表现得较为萎靡，加之税收新政实施后，调和燃料油成本增加将导致船供油价格呈上涨趋势，需求承压。 分析师估计，中国未来五年的内贸船供油需求将呈现缓慢增长态势，年增长幅度均保持在3％～4%左右。到2017年，中国内贸船供油的需求量约为711万吨左右，较保税船供油1693万吨的预测量相距甚远。内贸船供油市场增长减缓主要原因在于，一方面，随着中国基础建设以及原油管网的进一步完善，沿海运输量将徘徊不前，货少船多的局面使得部分内贸船东出现停运，甚至倒闭的现象，妨碍内贸船供油需求大幅增加；另一方面，内贸燃料油调和原料持续减少，使得内贸船供燃料油的调油利润也不理想，打压供油商增量信心。 在此背景下，内贸船东加油数量的小单化将成为主流，甚至有部分船东为节约成本，将燃料油为轻油的主机换成以重油为燃料油的主机，以减少轻油的消费量。预计未来五年，内贸船供柴油的需求顶点在2017年，数量约为190万吨，相比去年增加40万吨左右。 商家利润堪忧 中国保税船供油销量去年能录得增长，价格优势是主要因素之一。虽然中国保税船供油市场价格多次高于韩国市场，与日本市场价差也有所缩小，不过中国依旧吸引了部分亚洲周边港口需求量。这主要得益于长三角地区港口凭借其价格优势，刺激了市场的需求量，对周边国家产生明显的分流作用。 分析人士认为，长三角地区仍然是中国保税船供油商最多的地方，从而使得华东保税380CST燃料油低价频出，与其他市场价差拉大，成为中国保税船供油价格的洼地。而渤海湾由于中石化中海、中石化长燃、中石化舟山相继开展保税业务，从而打破了渤海湾保税船供油由中燃垄断的局面，但是由于客户相对固定，故竞争激烈程度不比其他市场，该地区保税船供油价格仍偏高。 据数据，去年中国保税船供油市场供油利润在3.4美元/吨左右，较2011年全年平均价位上涨0.6美元/吨。其中，1-9月利润只有约1.1美元/吨，主要原因在于市场竞争激烈加剧，价格战导致整体利润下滑；第四季度平均利润则达到10美元/吨左右，拉高了全年平均值。但随着各项成本的上升，各保税船供油商的整体利润水平依然堪忧。 据知情人士透露，去年中国6家拥有保税船供油资质企业在此业务上均出现亏损，其中中燃亏损额高达5亿元。 预计，中国保税船供油市场今年的格局将保持稳定，不过由于中石化舟山、中长燃在北方各港布点均已完成，港口竞争激烈不输华东、华南市场，这一地区的竞争将呈现白热化态势。此外，向商务部递交保税船供油经营资质的企业仍在审批阶段，预计年内中国保税船供油行业进一步放开可能性较小。 从各供油商情况来看，去年中国保税船供油销量首位依然为中燃，总量为600万吨左右，中石化舟山则坐稳第二把交椅，并且在销量上突破200万吨，拉大与深圳光汇距离。 在布点上，这些商家的竞争也日趋激烈，去年7月，中长燃完成青岛港保税船供油布点，至此除秦皇岛港中燃依旧一家独大外，天津、大连、青岛等黄渤海沿海港口基本形成中燃、中石化、中长燃多头竞争局面。中石化舟山则于8月份开启嘉兴港保税转关供油业务，成为该港口首家保税船供油商。 在内贸船供油方面，主要的市场格局并未发生明显变化，内贸船供油销量前三甲位置依然被中燃、中长燃、中石化中海占据，这3家国营企业的销量占到整体内贸船供油市场销量的70.9%，较2011年小幅上涨。这些中字头企业显然也受到萎靡的内贸船供油需求拖累，去年操作谨慎，主要依托现有供应网点，并未有任何扩张举动。 数据显示，去年中国内贸船供180CST燃料油利润在127元/吨左右，该利润值较2011年呈现下滑，同比跌幅为17%。其中最明显的是，随着国际油价走高，去年三季度内贸船供油商采购成本不断走高，虽然船供油价也尾随上行，但涨幅滞后于成本，利润不断收窄，最终出现负利润现象，为以往罕见。 业内人士认为，内贸船供油商出现负利润现象不难理解，船供油利润与航运市场息息相关，当航运市场持续恶化，船公司纷纷减少航次或者停航，使得船供油商销量减少，而运价下降也让船公司缺少了对高价燃油的承受能力。因此船供油商为了维持部分主要客户，利润方面必须做出一些让步，“这种现象和船厂的亏本造船是一样的。” |
中国保税船供油： “惨烈”增长
2013-6-7 9:46:44 来源：船舶与海工杂志
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