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暴利是航运市场的非正常现象，平淡和微利才是未来航运业的新常态。生逢“乱世”,以国际干散货运输为主业的洲际航运将如何求发展。 洲际航运有限公司（洲际航运）是洲际船务集团有限公司（洲际集团）旗下新近成立的一家航运企业。该企业注册于马绍尔，专注国际干散货和散杂货运输业务。 与洲际航运“诞生”不相符的是，国际干散货运输市场正面临史上最严重的下滑状况，出现大批散货船拆解及已经下单的散货船变更船型等现象。据外媒报道，在全球1615艘运营的散货船中，有58艘好望角型即将被拆解。此外，有价值10亿美元以上规模的好望角型散货船订单变更了船型，目前已有23艘好望角型和纽卡斯尔型散货船订单被变更为油轮和集装箱船订单。 4月份，上海国际航运研究中心发布的《今年中国沿海主要干散货运输市场第一季度回顾及第二季度展望》（《报告》）指出，中国沿海散货综合运价指数自年初以来便一路下行，且不断刷新历史最低位。一季度该指数始终处于900点下方，更为糟糕的是，二季度市场预期不但不见好转，还更加严峻。《报告》指出，二季度，海岬型散货船将低位徘徊；巴拿马型散货船困局难改；超灵便型散货船形势严峻。 面对惨淡的市场，洲际集团为何敢于将其散货运输部门独立出来？生逢“乱世”,洲际航运又将如何应对？为此，《航运交易公报》记者采访了洲际航运总经理周润陆。 截止目前洲际航运经营船舶达15艘 记者：洲际航运为何选择在这个时刻“诞生”?其经营业务主要有哪些？ 周润陆：洲际航运其实早在2012年就已存在，而且有了实际的业务操作，注册时间为2013年，只是近期才对外宣布，算是正式成立。 运营之初，洲际航运经营的船舶只有2~3艘，但3年后，截至目前洲际航运的船舶达到15艘。之所以选择在这个时刻宣布“独立”,是因为发展已经比较成熟、稳健。 洲际航运目前主要经营干散货和散杂货的国际运输业务，以及相关的船舶经纪、港口操作等配套服务，承运的货物有粮食、矿石、煤炭、水泥、化肥、硫磺、钢材、车辆、设备重大件等大宗散货、滚装和工程项目等，航线覆盖东南亚、俄罗斯、美湾、西非、澳洲、波罗的海、黑海和中东波斯湾等区域。 记者：洲际航运在运营过程中遇到过哪些障碍？又是如何应对的？ 周润陆：企业成立之初，我们曾遭到业内同行的质疑，认为在整体态势不乐观的情形下企业扩张并不被看好。一些企业不愿将手头船舶交给我们管理；很多货主不相信我们手中有船，有货也不愿交给我们运输。但是，作为在航运业有着数十年打拼经历的洲际集团总经理郭金魁和副总经理陈泽凯利用各自的社会资源优势，很快与众多船东及社会财团建立联系。为了消除客户的顾虑，企业采取了合伙入股买船的方式，让客户主动参与其中，与企业共利共荣。如今，我们已经发展成为有较大知名度的企业，很多客户慕名而来，寻求合作。 在国际干散货运输市场普遍低迷的时候，洲际航运作为船东，自然也未能独善其身。从经营角度看，主要遇到两方面的困难。 首先是运力过剩，货源不足。对此，洲际航运加大力度稳定资源，努力维护好与现有客户的关系，并积极开发新客户，与客户建立密切联系，随时掌握客户货源信息，做到最先掌握客户货源情况，及时拿到货源。 其次，由于整体形势不好，客户普遍资金紧张，欠款、延付时有发生，我们的业务也由此受到冲击。为此，在签订租船合同时，我们会更加谨慎、细致了解租家背景，货物备货情况，对租船合同条款的制定严格把控。同时，对订货的审批流程严加管理，只有监管到位才能最大限度堵塞漏洞。 记者：洲际航运承运镍矿等液化产品，该类产品运输风险较大，导致一些保险公司不太乐意接受这类产品的承保。洲际航运是如何做到弱化或者控制该类风险的？ 周润陆：镍矿等液化货物运输确实存在较大风险，保险公司对这类产品的承运要求装货前提前检验。对于质量和含水量在合理范围内的货物，以及在航行途中尽到适当管理义务的货物，风险是可以控制的。针对这类货物，洲际航运坚持船员培训，对于船长的业务水平提出相当高的要求，在承揽该类货物时会通知管理企业引起足够重视，保证船舶安全航行以及货物的妥当管理。 记者：洲际航运如何看待目前的国际干散货运输市场？预计未来几年能够复苏？ 周润陆：个人认为目前国际干散货运输市场仍然处于2008年全球金融危机之后的长期调整阶段，这是一个长期筑底的过程，期间可能会有阶段性反弹，但总体仍处于低迷状态。 如果要谈复苏，就要转变一种观念。通常的理解是航运市场赚钱才是正常的，不赚钱或是亏损则是不正常的。其实，这种理解有误，因为没有任何人、任何法文规定船东造船就一定要赚钱。从长期来看，个人认为近些年干散货运输企业的微利甚至亏损是一种正常的市场状态。2008年全球金融危机前国际干散货运输市场运力大幅提升，而进出口贸易的增量却是有限的，航运是个长周期行业，要消化这么巨大激增的运力，需要一个长期的过程。以当前现状来看，航运市场运力过剩的局面并没太大缓解，船东以及外围市场资金的造船热情仍然高涨，航运市场偶尔阶段性的反弹，都会迎来大批造船订单，而短暂“升温”过后，新增的运力又会给市场带来一段更加困难的时期。只有这样反反复复，逐步浇灭市场的热情，以时间换空间，从而达到一个新的供需平衡，干散货运输市场才会迎来又一个上升周期。这个循环是没有时间表的，至少一般人看不到。所以从这个角度讲，个人认为所谓的航运复苏实际上是个伪命题，平淡、微利才是未来航运企业的常态，暴利行情是航运市场的非正常现象。 记者：同在铁矿石运输市场，洲际航运如何看待淡水河谷超大型矿砂船靠泊中国港口？ 周润陆：这些年中国进出口贸易发展迅猛，铁矿石贸易进口量占全球的60%,在国际贸易中具备较强的竞争力。淡水河谷的超大型矿砂船（VLOC）重新挂靠中国港口，是淡水河谷对中国船东的妥协。要进入中国市场，就必须让利于中国企业，让中国企业分得一杯羹。 对全球干散货运输市场而言，VLOC超低的运价，势必会进一步拉低国际干散货运输市场的总体运价水平，对小型散货船影响巨大，尤其是对海岬型和巴拿马型散货船。同样的航线，同样的货物，VLOC确有很大的运价优势，而VLOC订单的持续增加，新船的不断下水，也势必让国际干散货运输市场竞争不断加剧。 |
洲际航运：“乱世”求发展
2015-5-29 11:07:05 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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