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日前，上海国际航运研究中心发布了2013年国际航运市场第一季度的报告，该报告显示，2013年，航运业似乎显示出逐渐回暖的态势。一季度，BDI指数（波罗的海干散货综合运费指数）震荡上行，从今年1月的706点上涨到4月的858点，总体运行态势较2012年有明显的提升。与此同时，集运市场船东一季度4次联合涨价，团结一致共渡难关的意识较为一致，在一定程度上拉升了运价水平。此外，二季度作为集运市场的传统旺季，在需求提升的情况下，行情走好值得预期。
从以上数据来判断，今年的航运业形势似乎要比去年略好，但是，航运市场的小幅回暖不能让整个航运业扭亏为赢，因为，运力过剩、需求不足仍是行业现状，面对此情境，航企们仍在寻求转机。 现状堪忧，转机在何处？
前几年，航运市场位处高点使得船东增加了大量的船舶订单，新造船舶不断投入运营，造成运力严重过剩局面。即使不考虑需求下降因素，航运业也会因供求失衡而进入下行周期和结构调整期。自2008年9月以来爆发的全球金融危机对航运业来说更是雪上加霜。在货运需求下降、航运运力过剩的双重打击下，航运企业经营状况普遍恶化。 记者了解到，在干散货市场方面，尽管2011年2012年新船交付高峰已过，但存量运力仍然巨大，过剩的运力只能通过拆解才能快速减少，这是行业去库存化的唯一选择。在需求方面，欧洲仍深陷债务泥潭，美国经济呈现弱复苏态势，而中国也进入了结构调整的稳增长阶段，铁矿石、煤炭需求提升幅度有限。行业供过于求的状况仍在短期内难以改变。 集装箱运输市场方面，2013年新船交付压力仍然较大，2010年新增的大船订单在今、明两年密集交付，行业供给总量仍将维持高位。 面对航运业现状，马士基航运总裁施索仁日前表示，集装箱航运业需要整合。“建立一家新公司”也许是比“往一个已经运力过剩的市场上增加运力”更好实现规模经营的方式。他表示这类整合将是合理的，但不确定何时进行。他还补充称合并将成为未来整合的主要推手。 英国百力马公司执行董事、百力马航运经纪公司常务董事皮托普罗斯也表示，中国航运业需进行整合，包括一些船只的拆除，这样才能够让行业保持一定的盈利水平。 整合定位要清晰
面对当前全球的经济形势和航运现状，各国航企都期望能走出困境，航企的整合似乎成了关注点。航运界资深人士齐银良认为，面对航运市场持续低迷的情况，企业无论是资产重组还是业务整合都属必然。 据齐银良介绍，至于采取何种整合方式，企业需要结合自身的特长与定位来判断，比如马来西亚国家航运公司几年前放弃了集装箱班轮业务而专注于油轮与LNG业务，2012年成功扭亏，盈利3.2亿美元，而在2011年时该公司还因为集装箱业务亏损，导致全年亏损5.1亿美元。这种是属于业务整合。还有一种是经营理念的整合。中国远洋由于连续亏损被带上ST的帽子，之后，魏家福董事长提出将中远从承运商转变为物流商。齐银良认为，这个提法是非常正确的，作为客户，传统的船公司作为承运商只能提供海运这一段的服务，也就是从一个港口到另外一个港口。而如果是物流商提供的服务，将是门到门的服务，也就是将货物从工厂运输到港口，从港口到另外一个港口，再到货架的整个一条龙的供应链式服务，而这才是今后的发展趋势。 “对于航运业务的整合，前提是要摸清当前、今后的贸易特点与趋势，航运的业务特性是要根据贸易的发展来确定的，航运企业在整合业务过程中要通过对这一趋势的判断并结合企业自身的定位来做出调整。”齐银良告诉《中国贸易报》记者，“航企倒闭、船舶拆解是最快、最有效率的减少运力的方式。下阶段，各航企应做好应对生存困境、破产倒闭的心理准备。” 航企整合并非复苏捷径
由于航运业是资本、技术密集型行业，也是高投入、高风险行业，资产、技术特性决定了其资产重置周期长，落后产能淘汰慢。而在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改善。 尽管当前许多航企都期望能够通过整合扭亏，但齐银良表示，航运业的整合并不是航运业复苏的王道，部分航运企业的内部业务整合、企业与企业之间的兼并重组，都只是为了企业自保、抱团取暖。而真正决定航运业的复苏的还是全球经济与贸易的回暖，以及市场上船舶运力的降低。 “在目前的情况下，中国航企正可以抓住时机苦练内功、强化航运港口联合战略和全球物流战略，进一步梳理管理和供应链、提高经营效率、控制各项成本的支出，从而提供物流链管理的附加值服务；加强航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化；优化船队结构，在统一规划的前提下，不断加强风险管理，对产品结构做出调整，减少规模比重大的散货船业务，尝试进入大型集装箱船领域，提高运输质量和设备利用率。同时鼓励船队强强联合、开辟新航线，以提高整体的竞争力。”齐银良说。 |
航企寻求转机 整合并非王道
2013-5-8 11:10:11 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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