滨海大道跨海大桥海上施工建造难
2012-2-15 19:44:37 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

　　星海湾一带海底礁石密布，如何让栈桥在礁石上“生根”成了难题，拿到水下摄像资料后，中交一航局三公司建设者发现，水底多是裸岩、岩面不平，最终经过多方论证，采取钢管桩、预制配重混凝土配合的办法才使得栈桥下部在礁石上牢牢扎根。据预计，今年5月东西两段海上施工栈桥有望实现全线贯通，届时重型车辆能从陆地直接开到施工现场。记者走在栈桥上，不时会看到探向外海的小平台。“这儿将来立起来的是第55号桥墩，车辆就在这里向东或向西行驶。”孙海舰说。

　　田广滨是“交抓117”轮的船长，从去年10月底，他就指挥着这艘挖泥船在星海湾为南部滨海大道忙碌了，因为只有清除淤泥岩渣、挖出基槽，才能为设沉箱、做锚碇打好基础。近日，记者登上挖泥船时，田广滨正手拿对讲机，紧盯着抓斗的起落，“天气允许时挖泥船是24小时作业，春节期间都没休息，这一斗抓起来的固体能有13立方米。”

　　田广滨说，炸礁后挖泥船就把残渣给挖上来，所挖基槽最深处距离海面约22米。“交抓117”轮上共有12人，大家在海上工作72小时后回到陆地休息72小时，工作时吃住都在船上。去年年底挖泥作业最繁忙时，能盛装500立方米泥渣的泥石船每天需在岸边、海上间往返运送6趟。

　　今年1月30日，东锚碇的基础挖泥作业已完工，西锚碇的挖泥作业目前也处于尾声。“到现在一共挖了能有30多万立方米”田广滨告诉记者。为了尽可能保护海洋环境，在桩基和挖泥施工期间，建设者在周围铺设拦污链，把淤泥和砂石产生的污染控制在防污链以内，减少对海洋的影响。在距离海岸较近的海底，不放炮打眼；作业船只产生生活垃圾后，都会有人集中清理收集、统一排放，不允许乱扔入海。

　　南部滨海大道中段海上大桥工程地处星海湾南侧，靠近外海，“星海湾是敞着口的，海上施工受风浪影响很大。”孙海舰解释说，风力超过6级时施工船必须停止作业，由于星海湾是向南敞口，即使刮起四五级的南风、西南风，海上也会涌浪汹涌，给建设者带来很多麻烦。　　

　　去年年底以来，多场寒潮天气入侵我市，每次都伴随着大风降温，一到寒潮来袭，孙海舰等施工人员就发了愁：天气不利又让建设时间打折扣了，他们只得让施工船回港避风、固定好海上设备，大家撤回陆地、坐等天气变好。据估算，今年截至目前，有接近一半时间，建设者无法在海上进行正常施工。

　　“北风风力稍微大点，迎着北风驾艇，脸上就像被小刀拉开一样，但必须继续妥当驾艇，因为咱就是干这行的。”张师傅送记者返回岸上时说。据悉，承建南部滨海大道中段海上大桥工程的是中交一航局三公司，其建设者参与了大窑湾、长兴岛、旅顺羊头洼等码头及普湾跨海大桥、星海湾挑月桥的施工，他们将以丰富经验应对这不给力的天气状况。

　　首先，需要建设施工平台、栈桥，为材料运输、重型设备“上海”做准备。再者，开挖基槽，为安设沉箱打基础，为浇注海底灌注桩做好准备。桥梁主体为灌注桩、承台、墩柱及混凝土双层箱梁结构，按照施工先后顺序逐步施工，将来车行道就在箱梁之上。

　　另外，跨度为460米，高度约112米的悬索桥索塔塔柱，在爬升到一定高度后，由于塔柱自有悬臂高度过大，平常的风力与日照都会影响到塔柱的变形，塔柱施工整体线形控制难度大，必须不间断进行施工监测。刘蕴哲

　　跨海大桥将设人行通道

　　本报讯  记者获悉，据目前设计方案，南部滨海大道中段的跨海大桥的南北两侧将设有人行道，而且将与车行道隔离；同时由于大桥为上下两层，两层将有钢扶梯，方便桥梁检修及人员通过。

　　南部滨海大道中段海上工程由主桥、引桥和匝道组成。海上大桥全长5898米，其中，主桥长1486米，引桥及匝道长4412米。主桥为双塔三跨地锚式悬索桥，主梁采用钢桁架结构，双层双向八车道。主桥布置为主跨460米，边跨180米，塔高111.8米，主桥净空高度30米，走向与星海广场中轴线垂直，距百年城雕直线距离1公里。引桥采用混凝土箱梁结构，跨度45米。南部滨海大道项目建成通车后，将成为大连新的标志性景观。  

　　据了解，这座跨海大桥是我国首例海上地锚式悬索桥。所谓海上地锚，就是在海里设置沉箱作为锚碇，起到张拉悬索的作用，而挖泥船就是为预制的沉箱挖出基槽。在位于旅顺羊头洼的中远船务二号船坞里，国内最大的2个沉箱正在进行预制生产，一块就将重达2万6千吨。因为是国内首例，没有任何经验可供借鉴，仅前期模型实验就投入200多万元。

　　据悉，海上锚碇沉箱共由16段组成，建设者通过前期努力已经完成了5段混凝土浇筑，剩下的11段混凝土浇注计划在4月底完工。据了解，这2块沉箱将计划在大风季节来临前安装完成。