国内造船业面临发展困境 重工装备恐步其后尘
2012-9-3 8:51:07 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

虽然曾两度称王，但造船业依然是中国尚未征服的一片热土。 

2009年，在经过了近30年的追赶之后，中国造船业终于坐上了世界第一的王座，但喜悦过后，便是低谷。2011年，新船订单量再次被韩国赶超，重回追赶者行列。 

相似的一幕还出现在2008年，因为当时的金融危机，让中国的订单量暴跌5成，与韩国的差距从0.3%拉大到了6.1%。 

同样的产业周期，同样的行业洗牌，为何单单中国造船显得如此弱不禁风？作为中国重工装备行业的一支，造船业的困境也正是整个行业的一个体现。 

产能过剩、大而不强的结构性短板，让中国造船和整个行业尾大不掉。 

弱市之中，中国的重工装备行业该何去何从？

中韩造船差距巨大 

2012年，中国造船业正在上演“大船沉没”的戏码。 

根据中国船舶工业行业协会6月25日发布的行业报告显示，今年1月-5月，全国造船完工2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单954万载重吨，同比下降47.3%。全国1500多家造船厂今年上半年损失了近一半的订单，国内造船业的订单已经锐减到近10年来最低水平。 

但是，尽管全球航运业普遍低迷，韩国的新接订单量明显高于中国。 

对此，南京大学商学院教授宋颂兴表示，从根本上看，中国造船业一个最大的缺陷就是“发动机过于薄弱”：核心技术不掌握在自己手中，订单处处受制于他人。 

目前中国造船业主要以附加值较低的“大船”为主，而日韩对超大型油轮、液化天然气船等技术含量和附加值高船舶订单的控制优势明显高出我国。 

“在遇到市场风险的时候，我们的抗风险能力有限，这也正是中国再次被韩国赶超的原因之一。” 

按照中国船舶工业行业协会会长张广钦的说法，我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。 

据统计，2010年全球造船合同撤单量为579艘，合计2062万吨。就船型分类，其中290艘为散货船，约占撤单总量的60%(合计1286万总吨)；140艘为油轮，约占撤单总量的20%(合计441万总吨)；11艘汽车运输船(合计51万总吨)；52艘集装箱船(合计212万总吨)；4艘LPG船(合计2万总吨)。 

从数据可以看出，在未来船舶市场，曾占主导地位的散货船已不再是主流。而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。 

今年上半年全球造船市场共成交143艘、978.8万载重吨散货船，较去年同期下滑39%。而当全世界订单总额不断减少之际，钻井船、液化天然气船等高附加值船舶订单量却在大幅上升。 

以钻井船为例，美国及巴西船东主要订购钻井船等高附加值船舶，去年美国船东订购17艘钻井船，巴西也订购了7艘钻井船。订购总价分别大幅上升176%及313%，为158亿美元及58亿美元。 

高附加值船舶增量的受益者，首推就是技术先进的韩国造船业，三星(微博)造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。 

相比于中国，日韩等造船发达国家则在新技术的储备上走得更早、更快。 

以绿色造船技术为例，日本大岛造船设计的能降低30%温室气体排放的新型巴拿马散货船开发工作已经基本完成；早在2009年，韩国STX造船成功研发出生态环保船舶，可减少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。 

而我国的多数造船企业都缺乏技术优势，特别是中小造船企业，更多的还是依靠廉价劳动力赚取很薄的利润。据悉，中国造船企业的劳动力价格仅为日本的十分之一、韩国的六分之一。 

除了技术上差距，与日韩企业相比，中国船企在规模上的差距同样巨大。 

根据克拉克松今年2月份公布的全球10大造船企业排名结果来看，截至2011年底，在全球10大造船企业中，韩国占了7家，其中，前6位全是韩国企业。 

从产业集中度上，从2006-2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%；而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。

重工装备恐步其后尘 

作为中国重工装备行业的一个分支，造船业的发展历程，恰恰正是整个行业的一个缩影。 

伴随着产业转移和经济大环境的向好，中国重工装备行业在过去的几年时间里高歌猛进，迅速做大。 

在工程机械领域，2011年全球工程机械制造商排行榜前十名中，中国企业三一重工、徐州重工、中联重科占了其中三席；在海洋工程领域，上海外高桥造船厂与烟台中集来福士造船厂的深海半潜式钻井平台，上海沪东中华造船厂生产的LNG船，振华重工的港口机械设备，均具有世界先进水平；在生产设备方面，中国的百万千瓦级超超临界火电发电机组、百万千瓦级先进压水堆核电站成套设备、1000KV特高压交流输变电设备等，都达到了世界一流甚至领先水平。 

在这些明星企业中，最为典型的代表就是三一重工(微博)。 

2008年，国家4万亿刺激政策出台，三一重工销售额刚刚突破200亿。此后几年，三一重工的业务规模突飞猛进，2011年销售收入突破800亿元，其掌门人梁稳根也荣膺2011年度中国首富。 

以三一重工、中联重科、徐工集团为代表的中国工程机械企业甚至开始反客为主，在全球范围内大举攻城略地、并购国外的老牌名企。 

但仅仅一年时间，情势便急转而下。 

受困于经济大环境，整个行业一夜入冬。公开数据显示，今年上半年，工程机械行业整体销售收入下降近20%，市场需求迅速萎缩，几乎所有品类都呈现负增长。上市公司一片愁云惨淡。从这些公司公布的半年报来看，除了三一重工、中联重科和厦工股份之外，其它上市公司利润均出现大幅下滑，其中利润下滑超过50%的企业不在少数，身陷裁员、资金断裂的泥潭。 

与造船业一样，当危机来临之时，企业同样缺少抵抗风险的能力。 

而这能力很大方面来源于技术上的差距。与发达国家相比，我国重工装备制造产业仍存在较大差距。 

根据相关数据显示，在我国高端装备制造领域，80%的集成电路芯片制造装备、40%的大型石化装备、70%的汽车制造关键设备及先进集约化农业装备等仍依靠进口，拥有自主品牌的产品不足20%。 

虽然欧美各国出于各种因素考量曾将重型制造业转移到其他国家，但仍然将核心技术牢牢掌控在自己手中，产业格局并未发生根本改变。 

与此同时，为了进一步提高本国重工装备制造产业的竞争优势，他们的发展战略已从简单的能力扩充，转向技术经济的重组和兼并。这些国家又不约而同的提出了“大制造业”战略。 

德国在20世纪末期，开始向“大制造业”方向发展，将德马克公司和西马克公司整合为曼彻斯曼西马克公司，仅保留其重型机械制造业的形象。 

日本在过去的几年内，首先将重型机械制造业两个巨头三菱重工与日立整合为“三菱日立金属机械公司”，而川崎重工与JSP公司也已达成协议，进行整合。在20世纪80-90年代一度称雄的日本重型机械制造业，也在向“大制造业”方向整合。 

作为中国企业来讲，在经历了产业转移、政策红利实现了做大之后，如何做强成了下一步要思考的重点。