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国庆前夕，广船国际海工技术部部长何光伟刚从阿根廷洽谈南极船业务回来，一支国家级别的研究队伍就从上海前来，直达龙穴岛造船基地。引起国内外兴趣的是，一艘在南沙新近出坞的极地重载运输船。 这艘广州造的极地运输船达到2.5万吨级，将服务于全球最大油气田——俄罗斯Yamal LNG项目。其技术含量极高，可常年在极地冰区航行，能在1.5米冰厚的海况下保持2节的航速，较我国明星科考船“雪龙号”1.5节的航速连续冲破1.2米厚冰层的性能还要高，其排水量也比“雪龙号”大近1万吨。 伴随南北极能源的开发热潮，海工业务将迎来新一轮的增长期。既有战略需求考虑，又是附加值较高的海工设备制造如何面对国外造船厂商竞争？“高精尖”技术如何参与到南北极开发中，保障我国能源安全？从这艘极地运输船的建造背后或者能窥出思路。 A PK日韩厂商拿下俄罗斯订单 何光伟2年前参加过极地运输船的订单洽谈。他说，极地资源开采大概在上世纪五六十年代就开展，极地尤其是北极有很多油气矿藏，大概5%的面积就有全球20%的油气资源，等于第二个中东，但真正开采是在全球暖化之后。大约2012年，俄罗斯成立了一家天然气公司，由该公司进行国际化招投标。“他们需要两条大船运输，不是买而是租，就类似于搬家公司要运输，但全球都没有这样的设备，所以先要找人制造。”何光伟说，当时竞标的还有韩国大宇、日本一家厂商以及国内的知名船厂，竞争异常激烈。 广船国际的团队首先给出了一个细致的技术性方案，包括技术规格书的准备、技术图纸以及怎样去建造都具体落实到一个方案里。何光伟说，广船国际在这类运输船制造很多先天性优势。在2000年前，已经有12条高端油轮的制造经验，瑞典、芬兰等客户都有过交付经历，这种油轮在夏、秋季可以“行走”北极。 另一方面，广船国际是全球最大的半潜船制造商，曾给很多著名的厂商包括国内的中远集团交付多种半潜船，模型从最开始的1.8万吨到后来的7万吨再到现在做的9万吨级。 “半潜船跟俄罗斯需要的极地运输船很类似，极地运输船和我们的船都不下潜，同时运输方式相一致，都是通过在甲板面上装载大型的货物，这给竞标带来大量基础条件。” 与此同时，何光伟带领的项目组做了不少“预习作业”，例如技术分析，开始就跟主发电机、推进电机、通导等设备厂家协调，按照技术方案的理解沟通，然后进行一系列报价、询价工作。“只有把这些报价询价的工作全部整理出来，整条船才有预判出大致的交船期。没有这些设备，就交不出这条船来。”何光伟说，必须知道厂商什么时候能供货，这型船的建造才有时间表，不是给了图纸就能完成一个精细化的方案。 事实上，极地运输船项目最关键的就是交船期特别紧急，客户要求19个月交付。“从设计到施工到试航、试运最后到交船不到19个月，而现实中制造一艘油轮大致需要20至24个月，更不用说这类高技术设备船。”何光伟说，也正因为准备充分，时间表明确令广船国际击败国外厂商，最终揽下了两艘极地重载运输船的国际订单。 B “高精尖”技术破北极1.5米厚冰层 据介绍，这型运输船主要用于运输大型海工模块，被誉为海工重载运输领域“皇冠上的明珠”。船总长206.3米，垂线间长193.8米，型宽43米，型深13.5米，设计吃水7.5米，结构吃水8米，设计载重量为24500吨，达到DNV Polar 3级和极地冰级符号“PC—3”的相关要求。 极地运输船的出坞，备受关注的同时也不可避免地与我国极地明星科考船“雪龙号”对比。相关指标显示，该型船冰区等级达到俄罗斯规范中的最高冰区等级Arc7，可常年在极地冰区航行，能在1.5米冰厚的海况下保持2节的航速，较科考船“雪龙号”1.5节的航速连续冲破1.2米厚冰层的性能还要高，其排水量也比“雪龙号”大近1万吨。尽管各项数据领先，但事实上，它与“雪龙号”分别用于不同的方向，因为该船以商用为主，“雪龙号”则用于夏季极地科学考察。 “业界都认为这型船牛，到底牛在哪里？须知道，它是第一条大型的能够在极地一年四季全天候运行的船。”何光伟分析，那么大型的船舶全天候在北极“跑”意味着它的线形、结构方式、推进方式、操作系统的设计全部都得推倒重来，材料也是特殊配置。 他说，北极平均温度有达到-50摄氏度，冰层厚度达1.5米，为了使船能够在那样恶劣的环境中运行首先改变的就是船型。“破冰材料必须有很高的韧性才能保证低温的条件下有高的强度、大的厚度。韧性大、厚度大、抗压强度大，同时要保证焊接能力，船那么大，不能像绣花一样，必须要保证生产线、流水线的加工能力才能够保证在短时间内把它加工出来。”回忆起建造的过程，何光伟形容为“不亚于一场鏖战”。 为了突破技术难关，广船国际一开始组成12个攻关小组，涵盖了防冰冻、焊接、涂装、人力资源培训、制材采购、机床通风等，还与包括芬兰设计公司等国际机构合作，整合国内外的智慧。最后把整厂的资源都囊括在内，几千个工人都参与建造，有的在前期做分段制作，有的在后期施工。 比如，项目组要跟上游厂家研究材料，这些材料从热处理过程就要进行调整。“化学成分含碳0.2到0.3，多少范围是可行的，我们要进行化学成分、抗阻击能力的测量。”何光伟说。 精细化的制作思路可以从两条长近19米、重达95吨的艉轴（含桨毂）的顺利安装窥见一二。 舾装部机装课课长助理林飞介绍，这型船的艉轴达到16.5米，加上桨鼓部分，整个艉轴接近19米，是南沙厂区投产以来安装过最长的艉轴。同样，这型船的艉管长度也达到12米，超过了公司现有10米镗杆最大的加工能力。因此，在艉管镗孔时必须采用两条镗杆从艉管两端往中间镗孔的工艺，这样虽然解决了镗杆不够长的问题，但如何保证艉轴孔保持在同一条直线上，又成了新的难题。 林飞说，根据设计要求，艉轴孔还须有2.4度的斜度，建造标准要求两孔的同心度误差在10个丝（0.1毫米）以内，施工误差则至少要控制在5个丝（0.05毫米）以内。为攻克这一难题，公司专门购置了一套激光仪，并且要选在晚上10时之后，待船体冷却稳定之后再进行测量，仅精确调整一条轴线就需要近10小时。经过机装课32人分两班作业，连续奋战9个日夜，才最终拿下艉管镗孔施工。 纵深观察 中国厂商竞逐 极地海工市场 龙穴岛船舶制造基地，数以百计的工人在极地运输船上施工，成功出坞后该船预计年底交付俄罗斯，而另一艘也在紧锣密鼓准备中。 “这个项目从局部到面都很重要，广船是运输船领域的先锋者，如此重要的项目必须参与其中。而且南极北极越来越热，日韩欧美厂商都走到里面竞逐，中国代表不能落后。再者，海工船在经济利益上是高附加值的产物，利益驱动全球船厂紧盯这块市场。”何光伟说。 他分析，我国船舶建造效率跟日韩仍有差距，与汽车建造同理，对方造一台像大众的轿车平均只要50个工时，我国则可能要80个工时。“这一块的差距跟设置有一定关系，日韩往往是专业厂，专注于某一类船舶的生产制造，生产效率很高。”而我国厂商在国际上的特点就是产品线比较丰富，以广船为例，大到30万、40万吨，小到MR级别（中程成品油油轮）的5万吨的油轮，千吨的海巡船、消防船，还有几十吨的登陆艇都有涉足。 有业内专家指出，相较而言，尽管产品宽泛，但我国的制造技术更强，比如全球普遍的MR级油轮比韩国出产的性能指标要好，油耗更低。同样一个运输量的船型，我国空船重量要轻，较为受海外客户欢迎。因此，MR级油轮船型在国际定价上比韩国厂商要高一点，但因为技术过硬，国内厂家的订单不少于韩国。 据广船国际内部人士透露，该公司四大自主产业包括海工、船舶运输、服务业、重机械，而海工一直是备受重视的战略型产业。海工分为大海工和小海工，直接到海上石油打井和生产的叫做大海工，如生产平台、钻井平台、钻井船等；类似于广船制造的半潜船等设备用以辅助大海工建设的被称为小海工，而目前大部分国际船舶厂商从事的是小海工。“海工是高风险项目，它的工程、运行环境、市场油价浮动很大，我们切入这个领域相对较晚，因而在高风险中选取低风险的区段来做。” “基于雄厚的技术基础，广船国际更愿意在海工纵深，做好基础储备，并借此来提高行业竞争力。目前，全球船舶制造行业处于低位，南北极开发热有望把海工产业拉动为新的船舶制造增长点。环北极圈还有很多油气田正要被开发，资金和设备的需求逐年递增，想象空间不小。”何光伟期待不已。 据了解，Yamal LNG项目是全球最大的天然气开发项目，中国在其中拥有29.9%的股份。极地重载运输船的建造旨在挖掘俄罗斯北极地区天然气的生产、运输及供应到欧亚两洲的商业潜力。 “极地重载运输船只是一个起点，未来将形成更大的示范效应。”广船国际有关负责人断言。 在这艘船出坞消息发布不久后，国家级某科研队专门从上海前来考察，为建造新的海工装备“取经”；与此同时，来自大洋彼岸的阿根廷发来了极地供应船的合作邀请，何光伟来不及细想，又马不停蹄坐上了飞机直抵布宜诺斯艾利斯。 |
广州造极地运输船 靠什么媲美“雪龙号”
2015-10-16 10:18:45 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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