24000TUE箱船，梦想与现实的距离
2014-9-3 23:07:10 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

不可否认，集装箱越大越能节省成本，这已经成为众多船东争先建造大船的原动力，然而，其是否具有经济性、市场是否具有足够的空间接纳它，我们必须要冷静思考。
　　10年前，一位挪威船舶设计师设计出22000TEU“马六甲终极版”集装箱船，业界一片唏嘘，而且很多人认为不可能实现。10年后，德国安联保险预测称，首艘24000TEU集装箱船将于2018年投入运营。该预测是在目前每4～5年集装箱船规模上升30%的速率基础上作出的，并且预期这种提升速度还将继续。那么，这一次新的“马六甲终极版”能够梦想成真吗？
　　据了解，目前，24000TEU集装箱船技术可行性研究已经完成。总部设在英国的海运咨询公司公司Ocean Shipping Consultants常务董事Andrew Penfold说，英国劳氏船级社和两大集运公司针对规模经济效益研究显示，在未来几年内，22000TEU集装箱将投入运营，24000TEU集装箱紧随其后。英国劳氏船级社研究表明，24415TEU集装箱船将会长479米，宽64米，比马士基的18000TEU船要长78米，宽5米，可以大幅节省经营成本和海上运输成本。Andrew Penfold还表示，目前建造24000TEU集装箱船没有任何技术问题。与他持相同观点的德鲁里首席分析师Neil Davidson认为，下一代船只是时间问题， 2018年也许能看到22000TEU集装箱船。江南造船（集团）总工程师胡可一说，现在大型集装箱以及国内中海集团在韩国现代造船厂订的19600箱，已经接近20000TEU箱了。如果在这个基础上，加长、加宽一些应该不会有太大的问题，但是否具有经济性，还值得商榷。
　　中国对外贸易经济合作企业协会（货主协会）副会长蔡家祥说：不可否认，集装箱船越大越能节省成本，这已经成为众多船东争先建造大船的原动力，24000TEU想法的提出，亦是如此。从节省燃油成本来说，24000TEU集装箱船的提出，也许是班轮业竞争的需要，毫无疑问，这对班轮公司本身节省成本有好处。我们可以进行比较，马士基18000TEU集装箱的燃油消耗并不高，可以减少50%的二氧化碳排放。中海集运19600TEU集装箱船，燃料消耗“最多200吨/天，最少150吨/天（17节慢速航行时）”，这一结果甚至低于早期的5600TEU集装箱船，节能效果显着。而传说中的24000TEU的超大型集装箱船在能源方面将延续采用双燃料驱动，预计燃油成本会进一步降低。而从运营成本上来看，马士基的18000TEU集装箱船单位TEU日常运营成本为10.96美元，22000TEU集装箱船为10.04美元，24000TEU集装箱船为9.57美元。不但如此，研究表明，预计马士基18000TEU集装箱船的海上每日日常成本为197198美元，22000TEU集装箱船每日日常成本为220892美元，24000TEU集装箱船每日日常成本为229693美元。综合计算，在运输成本方面，24000TEU集装箱船会比12500TEU集装箱船低23.1%，比16000TEU集装箱船低17.4%。Andrew Penfold曾说，我们尚未达到我们所能操作的船舶界限。升级到24000TEU级别的船舶将获得物超所值的成本回报。因此，尽管存在产能过剩的困扰，但是未来订造更大的船舶这一趋势已不可避免。
　　然而超级大船真的物超所值吗？纵使我们看到其节省成本的一组组数据，但是不能忽略一个非常重要的前提，24000TEU集装箱船能否满载。以具有卓越经营管理能力的马士基为例，继去年7月首艘18000TEU船舶投入使用后，其姐妹船相继下水。现在已有10艘投入运营，其余10艘也将陆续交付使用。然而，马士基航运公司亚太地区首席执行官努德森（Thomas Riber Knudsen）曾表示，马士基无法把18000TEU船装满。目前，全球只有深圳盐田港和马来西亚丹戎帕拉帕斯两个港口能够接纳满载的3E级船。在那些无法使用完全达到高度和宽度（23列集装箱）吊机的地方，18000TEU的集装箱船只能装载15000～16000个标箱。上海海事大学徐剑华教授也认为，现在大多数港口的桥吊臂长不够，只能少装两列，上海港也在其中，停靠天津港需要减载更多。但是，无论是18000TEU、190600TEU，还是24000TEU，如果舱位利用率降低于90%，大船规模效益将大打折扣。显然马士基的18000TEU有些英雄无用武之地，可想而知，24000TEU集装箱船面对的问题会更加严峻。
　　不但如此，马士基航运公司的18000TEU集装箱船之所以能够成功投入运营，主要是因为AP穆勒码头公司（APM Terminal）在其特许独资经营的码头或合资控股的码头，比如丹戎帕拉帕斯港和盐田港，投资订造了专门的岸边桥吊等装卸设备，这使得船舶能在甲板上并列排放满23列集装箱。盐田、丹绒帕拉帕斯港、阿尔赫西拉斯和鹿特丹四个港口都是马士基航运的姐妹公司AP穆勒码头公司独资经营的码头或合资控股的码头，因此他们可以保证今年年内全部能够接纳满载的3E级船。马士基航运公司CEO科尔汀（Eivind Kolding）在一次演讲中讲到，该公司订造的18000TEU集装箱船已经成为全球最大的集装箱货物船，他认为也许该船已经达到行业的上限——当然是可预见的未来。要是再长一点，港口就得扩大，再宽一点，门式起重机可能就“臂”长莫急了。这就意味着，24000TEU船舶对马士基独家定制的18000TEU的港口来说都是“庞然大物”。蔡家祥认为，就现有港口和航道而言，估计世界上大多数港口都没有能力接卸如此大的船，大多数港口不可能为了接卸一两家公司的大船而对港口进行盲目升级，这就对24000TEU船舶诞生的价值构成了挑战。
　　那么谁将斥巨资建造24000TEU船舶呢？徐剑华教授说，18000TEU集装箱，马士基目标很明确地下订单，就是要成为集运界的老大，在其压力下业界掀起订造大量超大型集装箱船的高潮，总运力都在13000TEU～18000TEU之间。今年年初，马士基18000TEU级别的3E级集装箱出现原本打算应用在P3联盟上，在P3联盟被中国否决后，马士基与地中海新计划的2M船舶共享协议称将使用3E级集装箱船。而为了要与当初的P3联盟抗衡，商船三井高管TK Konishi介绍，G6联盟正在考虑打造18000TEU以上集装箱船，但目前尚未作出任何决定。Konishi表示，船公司联盟过去两年里纷纷扩大船舶尺寸，这有点恶性循环，但也是最简单、最直接降低成本的方法。商船三井估计，一艘苏伊士型集装箱船将能装载20万个标箱，宽度达到24排，船舶长度达到415米，吃水16.3米。相比之下，目前的3E级船只能装23排集装箱，型长400米，吃水16米。中海集装箱运输（香港）有限公司已经将原来订购的5艘18400TEU集装箱船订单升级到了19000TEU，比此前约定的标准增加600多个集装箱的容量。这些新船将是有史以来建造的最大集装箱船。中国海运集团原董事长李绍德在介绍订单背后的公司战略时强调指出，此次订造的船舶每艘单价1.365亿美元，将在2014年底～2015年中旬陆续交付，并将被部署到与阿拉伯轮船公司（UASC）共同经营的亚欧航线，类似的新船订单不久还会出现。那么，中海集运是否会成为第一个订造24000TEU的船东？据业内人士分析，从中海集运的行事风格来看，不太可能是第一个吃螃蟹的人。徐剑华教授分析，24000TEU的集装箱船，从造船角度来说，如果要4年后拿出这艘船，那么这艘船现在就应该已经在设计了，而且已经通知了主要的设备材料厂家。按惯例，这种螃蟹总是马士基先尝，尽管现在其拥有18000TEU船订单这么多，但也仅仅是20艘船，两条环线。但问题是，如果18000TEU船都装不满，谁还愿意下单订造24000TEU船？如果船东愿意先下订单，这也仅仅就是一个概念而已。也有业内专家分析，24000TEU也许就是顶点了，再大马六甲海峡就过不去了。所以再多的设想可能真的就是梦境一场。
　　徐剑华教授分析，毕竟集装箱船不是单船作业，订造24000TEU船，除了要看节省的燃油成本，单位TEU成本，还要看整个船队的整体规模和配置是否最具经济性。假设24000TEU成为可能，将对亚欧航线产生直接影响，然后通过梯级置换影响跨太、跨大、亚洲区域内，全部要升级，现在亚欧航线的主流船型是1.0～1.4万TEU。等到1.8万TEU的40艘船出齐，亚欧现主流船型可能会升级到1.2～1.6万TEU，然后，1万TEU的船就转到跨太平洋线上，跨太平洋线上的8000TEU船则转到跨大西洋线上 ，5000～8000TEU船则转到亚洲航线。等巴拿马运河新船闸开通后，老的巴拿马极限型即4000～4999TEU船不论什么船龄都将被迫集体报废。船东们是否舍得不得而知，但其成本核算表上的曲线决定着船东们是否愿意订造24000TEU集装箱。
　　从市场分析来看，蔡家祥认为，24000TEU集装箱船其实大大超出了现在全球经济贸易规模的需要。本来现在运力就严重过剩，货量难以像2006年、2007年前那样大幅上升，今后恐怕也无法达到那样高的增幅，再加上现有班轮的装载率都不理想，只能通过组建联盟、舱位共享等方式来充分利用现有舱位。再就是在世界反垄断加强的背景下，大联盟难以诞生，也就意味着大船用处不大。因此，可以说，未来一段时期对24000TEU大船需求量极少。
　　由此可见，价格不菲的24000TEU集装箱可能再次在争议中刷新集装箱船舶“大”的纪录，也可能再次见证造船技术的超越与进步。然而在面临大船经济性、港口容纳性以及满足市场需求等一系列现实问题时，运力较之当前投入运营的最大集装箱船运力增长20%的24000TEU集装箱是否能够问世，业界仍将拭目以待。