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船舶工业是一个全球性、周期性特点十分突出的行业，一样的市场，一样的船台，为什么日本和韩国的产能过剩现象远没有我国这样严重？其根本原因在于，我国低端产能大量过剩，高端产能严重不足。因此，要化解产能过剩，必须损有余而补不足––“损”低端产能、“补”高端产能，大力推动船舶企业向高技术船舶、海洋工程装备等领域转型发展，提高船舶工业核心竞争力。
我国大量船舶产能是在“十五”后期和“十一五”时期建成或投产的。当时，船市火爆，只要有船台就能接单和赚钱，在资本逐利本性的驱动和部分地方政府的支持下，一些地方纷纷新建、扩建造船能力。这些仓促上阵的大多是建造“短平快”、“大路货”产品的低端产能，这些产能的投资者只是满足于赚取眼前的利润，而不愿下工夫提升管理水平和建造质量，更不愿加大研发投入，从而缺乏核心竞争力。 与此同时，船舶市场正在发生一场深刻变革。随着国际海事组织各种新标准、新规范的出台，船舶工业正朝着节能环保方向发展，技术不仅是企业竞争的筹码，更是市场准入的门槛。此外，由于油气资源紧张，液化天然气（LNG）船及海洋平台需求快速增长，高技术船舶和海工装备订单的占比目前已提升至60%。船市需求结构的这种悄然变化，对严重依赖常规船型市场的我国船舶工业形成巨大冲击。数据显示，2012年，我国海工装备占国际市场的份额仅为14%，承接的LNG船订单只有4艘（全球共成交33艘），接获的集装箱船订单平均箱位量仅为3462TEU。与之形成鲜明对比的是，韩国承接了全球80%的钻井船订单，绝大多数LNG船订单“花落”韩国，其集装箱船订单平均箱位量达11570TEU。 上述数据正是我国船舶工业在高技术船舶及海工装备领域设计、建造能力落后状态的真实体现，高端产能不足成为我国船舶工业大而不强的根本原因。因此，要化解产能过剩，绝不能搞“一刀切”，而要如《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》所说，调整优化产业结构，鼓励部分产能向高端转移，大力提升我国船舶工业在高端领域的竞争力，促进整个产业转型升级。 事实上，一个产业的强盛主要看其高端产品的研发制造能力。如果说在产业发展初期，走大众化路线是让我们迅速占领市场的明智之举，那么，随着产能的过剩、劳动力成本的上升、原材料价格的上涨、节能环保要求的提高、“双高”船占比的提升，进军高端领域就成为优势船企做强做优的必然选择。 那么，在现有情况下，整个船舶行业应如何发展高端产能？首先，要鼓励企业加强科研和创新，特别是对节能环保型船舶的研发。高端产能与低端产能的最大区别不在于设施的先进与否，而在于企业综合实力特别是科技创新能力的强弱。有实力的企业必须加强满足国际新标准、新规范要求的节能环保型船舶研发，用创新引领市场，用科技带动产能升级。其次，未来一段时间内，海洋工程装备产业正处于向上的发展阶段，实力较强的企业可以进军海工装备市场，提升海工装备的建造能力。已经在海工装备市场占据一席之地的企业可以通过兼并重组，将海工装备建造的技术、管理经验复制到其他企业。最后，LNG船、大型远洋渔船、豪华邮轮、科考船等特种船舶技术要求高、建造难度大，船企可根据自身条件，精确定位，选准突破口，在某一领域做精做专。需要强调的是，船企在向高端产能转移时应充分利用现有设施，避免造成新的资源浪费和产能过剩。 雄关漫道真如铁。进军高技术船舶和海工装备领域，实现产业转型升级，绝非一朝一夕之功，需要全行业付出艰苦而持久的努力。船企要利用船市调整的有利时机，加快创新，加强管理，实现产能的高端化，打赢这场淘汰过剩产能之战。 |
造船业：力调结构，弥补高端产能缺口
2013-11-18 8:51:39 来源：船舶与海工杂志
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