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China KR新任董事长赵恩济认为，目前集装箱船以慢速取胜，且这种慢速优势将持续很长时间；另外，当下正是造船好时机，只是银行太过于谨慎
今年刚被任命为韩国船级社（中国）有限公司（China KR）董事长的赵恩济从1999年起就来到中国，他几乎亲历China KR的每一步，也亲历最近的几个航运周期，对航运产业发展有着较为专业的认识，这种认识也影响了China KR的营运风格。
近期，本刊记者专访赵恩济。作为造船大国的船级社，赵恩济掩饰不住浓浓的民族自豪感，但也深知与中国关系的重要性，“共同成长”是他常挂在口头的词——通过不断与外界的合作与沟通，韩国船级社（KR）逐步走到目前的地位——以入级吨位计，KR是世界第七大船级社。
“KR首先受益于韩国是造船强国，但发展至今，KR也能够与韩国造船业相辅相成共同成长。可喜的是，去年KR的入级船舶吨位取得创纪录的1000万吨”
记者：韩国造船业如此发达，与KR有无关系？
赵恩济：两者的关系应该说是相辅相成的。
韩国是造船强国，拥有先进的造船技术和大量人才，KR从中获益匪浅。
韩国造船业从上世纪60年代开始发展，韩国现代可说是韩国造船业的滥觞，紧跟其后的是大宇和三星，彼时KR还非常弱小。
上世纪80年代，KR当时的会长全相珍，把KR的验船师送到美国、德国、挪威去学习，那批人回来后对KR的帮助非常大，因此外派人才求学成了KR的传统，至今如此。
4月份新上任的KR会长全永基就曾于1981年赴美国留学，他是KR史上第一位内部任命的会长兼首席执行官。
可以这么说，KR起初的确受到韩国造船厂的技术帮助，但通过几十年的努力，现在已经能够经常与韩国数一数二的造船厂进行技术交流，彼此之间算是互补互利。
记者：除了本国船东入级KR，KR还以什么优势吸引其他国家船东？
赵恩济：6年前，韩国船东占KR入级船东的70%，由于2007年3月13日—2013年4月3日在位的会长吴恭均担任过两届国际船级社协会（IACS）轮值主席，在他的努力与支持下，目前KR的国外船东约占45%。
另外，KR去年的入级船舶吨位超过1000万吨，而且这个成绩是在船市并不理想的当下取得的（KR创建于1962年，当年入级船舶只有2艘，共4875载重吨，直到1987年，KR的入级船舶突破1000万载重吨大关）。
KR之所以能够取得如此成绩，固然与吴恭均的国际影响力分不开，但也与KR一贯实行的精品战略不无关系。
韩国船东不会百分百入级KR，而我们也宁缺毋滥，只选择精品船舶入级，KR做事的态度就是要么不做，要做就做成精品。据船舶买卖经纪人介绍，入级KR的韩国船舶，其二手船价相对较高，我想这正是市场对KR船检质量认证工作的肯定。
目前KR取得了63个国家的政府授权，加上英国等国给予KR的个案授权，有65个国家给予KR以政府授权，代理这些国家政府行使船检职能。
记者：KR在业界的影响力不容小觑，但是作为一家亚洲船级社，KR相对欧洲的船级社来说应该是弱势，各项业务或许会受到某些限制。KR是如何解决这个问题的？
赵恩济：KR是IACS的会员，但是IACS的业务主要以欧洲为中心，以其为主制定的类似国际海上人命安全公约（SOLAS），国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）是针对全球航行船舶的，要求较高也应该，但是有些船舶只是在某些区域内航行，是否可以免除一些强制性要求？这一直是包括KR在内的亚洲船级社思考的问题。
在这样的情况下，吴恭均主导组织6家亚洲船级社于2011年成立亚洲船级社联合会（ACS），这6家船级社分别为CCS（中国船级社）、KR、NK（日本船级社）、IRS（印度船级社）、BKI（印尼船级社）和VR（越南船级社）。
通过ACS，亚洲船级社发出自己的声音，在国际海事组织（IMO）上与其他一些国家、欧洲的船级社进行博弈，使得一些不适合亚洲的，或者要求太高的规范，能够稍晚一些或者标准稍低一点出台。
ACS每两年举行一次全体会议，每年的议题都不一样。下一次全体会议于7月份在印尼雅加达召开。
至于已经通过的国际公约，我们当然会坚决执行。比如最近实行的新船能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP），KR会为这两个规则提供技术支持。目前KR已经设立绿色船舶船级符号，授予KR认证的绿色船舶，如现代商船的Pacific Pride。
至于SEEMP，入级KR的船东都会得到我们为其提供的SEEMP样本。
“1996年，KR入驻上海，从此与中国建立了深厚的联系。除了与CCS长期合作外，也通过两国海事局的非正式会议建立了与中国海事机构的联系”
记者：KR如何看待与中国的关系？作为KR在中国的代表，China KR是如何发展这种关系的？
赵恩济：KR于1996年成立上海支部作为China KR的总部，而我本人于1999年之后三年在上海做支部长。China KR于1997年成立青岛办公室、大连办公室，2007年成立南京办公室、同年还成立宁波办公室，之前还在香港成立办公室，天津、广州也有办公室。进驻城市的选择标准主要是看业务量多寡，一般都选择港口城市、船舶建造重地，东部沿海地区等。
此外，KR与CCS一直有战略备忘录方面的合作，2月18日，吴恭均专程来北京与CCS总裁孙立成见面，一起更新合作备忘录，添加能源方面的合作内容。
在海事局层面，中国海事局与韩国海事局每年都有一次会谈形式的非正式会议，KR因为有韩国政府授权的检查权，所以得以参与两国海事局聚会。2008年5月，我作为上海支部长，与韩国海事局和KR相关负责人一起赴成都参加韩中海事局会谈，从那回来以后5天，就发生了汶川地震，KR通过海事局为汶川地震捐款。
记者：作为China KR新任董事长，您对China KR发展有何规划？
赵恩济：China KR的任务有四块。一是对入级KR的新船进行在建阶段的监造和技术支持服务——质量监控是我们的第一目标；同时保证船舶器材的优质优量供应，并对器材生产厂家进行技术支持和品质检查。China KR和船厂、配套厂要共同努力，共同发展。二是当营运船舶来中国修理时，通过我们的支持、监造服务，保证营运船舶的财产和人命安全。三是营运船舶在中国沿海或内河航行时，做好相关船舶的到期检验和政府授权检验。四是发展绿色船舶认证、海上平台咨询等业务，我们还在筹备一些类似欧盟CE认证标准的质量管理体系认证工作。
“目前是造船的好时机，中小型油轮、成品油轮、LNG运输船等都是明星船型。另外，‘以貌取船’也将成为一种长期趋势。但目前银行太过于谨慎，这或将导致很多有需求的船东坐失良机”
记者：您认为目前是造船好时机吗？如果要造，该造什么船？
赵恩济：首先我想说，从2008年起，运力过剩非常厉害，但在那之前，全世界的船东都在争着造船，现在绝不能重现2008年前的那种极度繁荣。这种繁荣是不可持续的，造船业内需要的是平稳、可持续的增长。
至于造船时机，我认为目前新造船价格已经开始抬头，过了技术上的抄底阶段。不过，我认为只用自己的钱去造船的话，现在真的是好时机，但是船东为了得到更好的财务杠杆率都不会拿自己的钱去造船。由于银行目前对航运业过于谨慎，因此或许会导致有需求的船东坐失良机。
从船型而言，现在新造的船舶多是中小型船舶，现有中小型船舶的船龄都较大，都在利用现在的机会新陈代谢。中小型油轮、成品油轮是目前比较常见的新造船类型；LNG运输船的运力增加也较快。
记者：在您看来，LNG动力船的前景如何？
赵恩济：把LNG作为动力船的初衷是，为了充分利用LNG运输船上被气化的天然气不至于浪费；此后才因LNG价格的相对低廉而考虑建造LNG动力船。因此，目前LNG动力船主要还处在研究阶段，大宇造船在LNG动力船方面的研究已经完成。
目前，LNG动力船的船供还不是很完备，加气站等基础设施都需要建立完善，另外业内都在考虑LNG加气船的设计建造。
现在LNG动力船主要集中于集装箱船，如果把储气罐放在船上，就会挤占货物空间，因此LNG动力船的经济性也是需权衡的问题。另外，储气罐的安放位置主要有两处，一是甲板上，二是货舱之间。放在货舱之间的方式只能在集装箱船上实现，所以LNG动力船若要扩展到散货等其他船型上或许还需要一段时间。
记者：相对传统船型，现在的新船有些什么变化？
赵恩济：现在造船不得不去考虑船舶的效率问题。韩国以貌取人之风盛行，所以整形业非常发达，而韩国“以貌取船”的趋势也在形成。
以前，集装箱船都是以速度取胜，一般需要达到27～28海里的时速，因此那时候设计船舶球鼻艏的目的是使得船舶吃水正好可以把常规的浪高抵消掉，也就是说球鼻艏的破浪性要好，这样就能让船速快起来。但是最近因为燃料价格、效率方面的问题，集装箱船舶都只需18海里时速，因此当初讲究破浪性的球鼻艏设计就不适合了，所以现在都在进行“修鼻”工作。改造球鼻艏以适应低航速，像三星、现代，大部分船舶都做这样的改造。在运力过剩、讲究节能降耗的当下，这种“以貌取船”的趋势注定是长期的。
“我们最重要的资产是人，就算只是为了吸引人才，我们也要对社会做一些更有意义的事情”
记者：KR在公益方面也并没落后，设立以KR为名义的奖学金，受惠者包括大连海事大学和上海海事大学。作为一家非盈利组织，KR是如何看待公益事业的？
赵恩济：公益事业是一家企业发展到一定程度必须要做的功课，就像世界富商都在做慈善事业。企业与人一样，首先要解决生存问题，然后是兴趣问题，此后就可以考虑做一些对社会有意义的事情。KR从2010年开始在大连海事大学颁发奖学金，去年开始在上海海事大学颁发，主要是颁给家庭条件困难的学生。
KR非常重视人才，KR最重要的资产就是人，KR选择成为非盈利组织，目的也是为了给员工更多的利益，挣回来的钱能够都用在员工身上。奖学金的来源是从每个员工的收入中稍微扣一点出来，积少成多。设立奖学金会增加KR的口碑，也会吸引求职的学生——就算只是为了吸引人才，KR也要做一些对社会更有意义的事情。
去年KR从韩国大田搬到釜山，从那时起KR设立了“分享未来”公益基金。该基金的资金来源主要是船东和船厂等KR的关联企业，还有部分来自于KR的自身收入。用“分享未来”公益基金，KR在公司总部旁边修建研修院及幼儿园，造福附近小区居民以及KR的员工，China KR也会像KR总部一样，根据收入的多寡来持续做社会公益事业。
全永基上任后给我们七个口号：一是以客户为需求为导向的Creative Technical Service；二是尽量降低风险；三是集中优势；四是可持续发展；五是加强合作；六是重视企业社会责任；七是塑造一个给员工创造幸福的环境。China KR一定会在这种精神下，致力于与中国的关系，希望能与发展中的中国一起成长。
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China KR：“以貌取船”成趋势
2013-5-22 13:20:06 来源：《船舶与海工》杂志编辑部
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