 有消息称，相关部委正在研究出台“振兴船舶工业未来三年行动计划”，有意向对重点船舶企业给予政策支持，然而计划研究了大半年仍未出台。不过，造船业陷入困境如今已是不争事实。江苏作为全国造船第一大省，此时尤难独善其身。笔者日前在沿江各市调查发现，除少部分船厂正常运转外，多数船厂已无往日喧闹，巨大的船坞空空荡荡。造船业该何去何从？
困难叠加，勉强接单保生存
最新统计显示，今年前5个月，江苏省新接造船订单量同比增长194.4%。数据反常的背后，是“靠低船价、低首付争取一些订单，维持企业生存。”江苏省经信委副主任秦雁指出，当前接单量有所改变是相对于去年的低水平，“只有新船成交量超过同期造船完工量、手持订单量开始回升、新船价格止跌企稳、船东按时接船，方能认为市场回暖”。 有关数据印证了这一判断：1-5月江苏省造船完工量、手持订单量同比分别下降22.3%、23.8%。“全行业利润已从高峰时30%以上降至盈亏点，普通船型利润甚至跌至-10%。”中国船级社江苏分社总经理范强透露说。 位于南京长江大桥下的金陵船厂是江苏重点船企之一，岸边停靠着2艘未完工的船舶，不见工人忙碌的身影，前5个月造船完工量同比下降23.5%。而在靖江，造船业原先错位发展、梯队竞争的局面被打破，恶性竞争再次抬头。“大船厂以前哪看得上5万吨以下的船舶，现在捡到篮子都是菜。”泰州口岸船厂一位人士坦言。 大船厂勉强撑住，中小船厂已“关门走人”。今年5月，由连云港港口股份公司与中远集团合资的连云港中远船务工程有限公司解散，约定30年的合作期仅经营5年就以亏损收场。而全国最大民营船企熔盛重工的员工已从3.2万人减至1.5万人，前5个月主营业务收入同比下降七成、亏损2亿多元，近期一度传出中船重工有意收购。 市场需求萎缩只是直接困难，人民币升值、融资成本高让船企竞争优势大减。以南通海工装备手持订单64亿美元估算，今年以来人民币升值使企业损失6亿元人民币。而目前船东首付只有20%左右，泰州个别船厂订单首付仅2%，其余尾款不再像以前按进度付款，而是交船时一次付清，大量垫资让船厂一筹莫展。造船已被银行列入限贷行业，资金跟不上极易崩盘。 笔者在采访时常听到一个观点：把预计利润变成现实利润。事实上，近来处在风口浪尖的熔盛重工近年来在快速发展的背后也备受争议––资产负债率高，高薪引进“高手”但内耗严重，技术跟不上，新船交付一般延期半年以上。“多数船厂创办至今就10年，边建设边生产，发展方式粗放，过惯了‘好日子’要会过‘紧日子’，必须精打细算”，秦雁指出。 高端转型，避免低价互掐
不少船厂如今纷纷寄希望于高端转型，殊不知其中的较量更为严峻。 在南通中远船务工程有限公司，几个高达近百米的庞然大物坐落长江边，这就是深水钻探储油平台和海上风电设备安装船，部分产品曾获国家科技进步一等奖。 “没有十足的技术能力不可能站稳海工，目前南通中远两大基地订单之和，占国内海工订单的1/2。”南通中远船务副总经理杨易川坦言，不少船厂前来考察试图向海工转型，看完之后打了退堂鼓。 据了解，在江苏省正制订的《加快船舶产业转型升级与海洋工程装备发展三年工作方案（2013-2015年）》中，首条对策就是“坚持自主创新、突破关键核心技术”，除了引导企业向海工装备转型外，还鼓励发展特种船、节能环保型船舶。 相比传统船舶，海工装备定制性强、系统复杂，发展路径有所差异。南通明德重工董事长季风华日前赴欧美、香港拜会客户。“不仅要制造，还要服务，以总包的角色介入才能利润最大化。”据悉，季风华已与美国客户初步达成协议，将在当地建造集炼化、运输等于一体的移动工厂，合同金额预计80亿美元，仅运输船只就有24艘。 然而让季风华头疼的是，国内船企为争取订单，互相压价，“有的客户在其他企业询价后再来谈判，开价低得不敢接”。笔者调查发现，同一类海工产品，国内船企报价比国外竞争对手要低15%。这固然与国内劳动力成本、原材料价格较低有关，但对中国海工行业在国际市场声誉造成影响，且易引发同质化和低价竞争。多家骨干企业呼吁，船企需借鉴日本船企经验，成立行业性联盟，将海工装备价格保持在合理水平。 在国内船企中，扬子江船业“风景独好”，去年贡献全国造船业1/5的利润。“既有产业多元化支撑，更有技术创新保证船价。”扬子江船业董事长任元林说，通过升级现有船型，扬子江开发的1万标箱集装箱船与韩国同类型船相比，装载量提高近10%，但油耗和排放指标均下降近20%，赢得船东青睐，因此，单船利润高于韩国船企。 “‘蛋糕’越是小，越要讲究吃的技巧。”任元林建议，船企要从与国内同行拼价格、争订单转向与国外优秀船企对标，既提升自身综合实力，又将竞争焦点转移，提高全球造船“蛋糕”的“中国份额”。 消化存量，提高行业集中度
据江苏省发改委、经信委等部门综合研判，造船产能过剩已连带影响到上游的钢铁、机电等行业，江苏现有的造船产能50%闲置。除总量过剩，还存在结构性过剩，一方面先进制造能力不足，高端船舶订单比重偏低，另一方面低端产能过剩严重，占据大量资金、土地、岸线等稀缺资源，制约了全省经济转型。 “剩日子”能否过好，成为造船业调整的“关键一棋”。一直以来，船台、船坞被认为是船企的必备设施，但南通太平洋海洋工程有限公司打破常规。“传统船舶建造处于价值链低端，我们决定不直接涉及船壳建造，将更多资源用来研发和核心部件制造。”太平洋海工首席运营官颜正云说，新建一个配套完善的船坞需4–5亿元，前期投入和后期折旧很大。周边的中小型船厂正好闲置，利用其船坞，既能节省投资，还能盘活存量资源。 目前，太平洋收购了附近一家船厂45%的股份，并派技术人员指导生产，使这家船厂起死回生，同时还将租借当地另一家船厂的船坞生产钻井平台。轻装上阵的太平洋海工销售收入从2010年的1.4亿元增至2012年的13亿元。 相关机构预计，此轮造船业低谷期，预计有70%–80%的中小船厂破产倒闭。笔者在沿江调查发现，少部分中小船厂正在开拓渔船市场、转产桥梁钢结构等非船领域，实现保本经营，个别还能有微利。 据悉，国务院正在制定造船行业过剩产能化解方案，基本原则是淘汰、整合并举，让前10家船企产能占比提高至70%以上，5家以上船企进入世界前10强。江苏省方案则提出，力争到2015年全省打造5家主业突出、核心竞争力强、带动作用大的船舶和海工装备总包企业，1-2家进入世界前10强；优化南通、泰州、扬州产业布局，力争3市船舶产业集聚度超过90%。 “只要大海不干，就需要航运，就有造船人机会。江苏造船业份额占全国1/3、全球1/10，这样一个高端、朝阳产业没理由不好好发展。”在上月召开的苏中会议上，江苏省领导特别指出。 此外，尽管全行业信贷紧缩，但有关部门仍在协调金融机构对船舶企业兼并重组、海外并购及骨干船厂转型给予支持，期待借市场之手稳住一个有望掌握全球“话语权”的产业。 以差异化发展过“累日子”
当市场步入到规模及总量都发展的新阶段，各个行业和领域都会集聚大批淘金者。只是无奈“屋漏偏逢连夜雨，船迟又遇打头风”，白热化的内部竞争与经济下行的趋势产生碰撞的火花足以宣告企业野蛮成长的时代已经接近尾声。 虽然造船业昔日的“好日子”不再，但精打细算过好“紧日子”，也不失为弱市求生之法。对船企来说，一方面，大企业转向海工装备业，通过生产特种船舶和节能环保型船舶以实现高端转型；另一方面，中小企业积极开拓渔船市场等新领域也能实现保本经营。正所谓君子厚积而薄发，这样差异化发展过好“紧日子”的方式，既可以为企业日后发展赢得更多的空间和时间，也能避免盲目的同质化和低价竞争。英国诗人雪莱说“冬天来了，春天还会远吗”，这尤其可与时下紧巴度日的船企们共勉。 |
造船业：接单量虽增 回暖路犹长
2013-7-23 9:05:57 来源：船舶与海工杂志
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