集装箱内支线的喜与忧
2012-8-13 9:45:54 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

近年来，我国集装箱内支线运输蓬勃发展，支线港口建设日新月异，港口内支线吞吐量不断增加，航道建设步伐不断加快，也涌现了一批实力雄厚的内支线船东。

不可否认的是，随着近期国际集装箱航运市场的低迷，与外贸形势紧密相关的内支线运输也同样面临窘境。一方面，港口内支线吞吐量继续增长，另一方面，内支线运价低迷，运力过剩，成本上涨，内支线船东举步维艰。    

如何看待内支线运输的发展现状？如果理解沿海支线的逐渐萎缩？如何从激烈竞争中赢得先机？我们力求通过以下报道寻求答案。

喜    

港口内支线成长可期

最近，全球第一大集装箱班轮公司——马士基航运开始“享受”嘉兴至宁波的集装箱内支线服务，结果令马士基航运大为惊喜。

嘉兴至宁波集装箱内支线的运营，使浙江北部城市，包括湖州、杭州、嘉兴等地在内的货物可以通过嘉兴港进行中转，从宁波—舟山港登上马士基航运开往世界各地的集装箱船，而无需运输至上海，进而使客户节约成本、节省时间、减少碳排放。从成本上看，经嘉兴港至宁波—舟山港比到上海港每40尺集装箱节约700－900元。

嘉兴港飞跃

事实上，嘉兴至宁波集装箱内支线早在2008年3月就正式开通了。

嘉兴距离上海90公里，距离宁波59海里。长期以来，由于缺乏集装箱运营所需的资金、技术、管理经验等，坐拥地利、货源优势的嘉兴港一直波澜不惊，到2007年，其集装箱吞吐量却一直徘徊在每年3万至4万TEU，不到腹地集装箱年生成量的1%。

嘉兴至宁波集装箱内支线开通之后，嘉兴港集装箱中转能力得到很大释放。2008年、2009年、2010年、2011年分别突破10万、20万、35万、50万TEU，4年增长10多倍。在集装箱吞吐量节节攀升的背后，嘉兴港至宁波—舟山港集装箱内支线的带动作用“功不可没”。统计数据显示，2008年到2010年，嘉兴港至宁波—舟山港集装箱航线中转量占嘉兴港年集装箱吞吐量的比例分别为29.2%、69.2%、72.4%，累计中转集装箱47万TEU，占到嘉兴港集装箱累计吞吐量的72%。而研究发现，嘉兴至宁波集装箱内支线的潜在箱量为160万TEU。

宁波—舟山港追赶

可以想象，在全球经济放缓的大环境下，为保证港口集装箱吞吐量的增长，宁波—舟山港大力发展内支线运输，通过优惠费收等手段吸引班轮公司以及货主。此次马士基航运“涉足”嘉兴至宁波集装箱内支线就是很好的范例。

经过多年的高速发展，支撑宁波—舟山港集装箱箱量增长的基础发生变化。受长江、杭州湾天堑的阻隔，在全国路网规划中，宁波处于支线末端，一定程度上导致宁波—舟山港腹地箱源空间增长有限，港口货物吞吐量增长遭遇瓶颈，需要挖掘更多的港口经济腹地货源。宁波—舟山港必须得到浙江其他港口更多货量的支撑。

除了嘉兴，宁波—舟山港先后与台州、温州签订合资合作框架协议，共建码头，经营集装箱班轮内支线，从而促进了宁波—舟山港内支线集装箱吞吐量的大幅增长。2011年，宁波—舟山港内支线集装箱吞吐量完成63.23万TEU，同比增长33.1%。今年1－5月，宁波－舟山港内支线集装箱吞吐量完成48.8万TEU，同比大幅增长101.4％。

在货量充足的浙江省，宁波—舟山港正利用其龙头地位，加快结盟浙江各支线港，铺设一张联系紧密的干支网络图。显然，宁波—舟山港正在加快追赶上海港的脚步。

上海港领跑

目前，几乎所有集装箱班轮公司都已经进驻上海港，开辟的集装箱航线覆盖了全球200多个国家和地区的300多个港口。

今年6月20日，长江集装箱内支线最大运营船舶之一——8000吨级“盛达和谐”号轮从武汉港首航，满载驶往上海洋山港，意味着武汉至上海“江海直达”集装箱航线开通。

不仅仅是武汉港，目前，上海港长江内支线已经覆盖长江流域30多个港口，最远到达重庆上游200公里的泸州港。

据初步统计，上海港外贸集装箱货源的90%及内贸集装箱货源的60%分布在长江流域，因此不论是现在还是将来，保持并提高长江流域集装箱市场的占有率，是上海港持续发展的基石，也是实施“长江战略”的核心目标。

8月1日起，在武汉、青岛至上海洋山保税港区之间试行启运港退税政策，这无形中为上海港开辟了一条青岛至洋山港的内支线，如果效果良好，未来将可以为上海港吸引更多来自北方港口的支线货量。

今年上半年，上海港内支线集装箱吞吐量为178万TEU，同比增长5.8％。

忧

内支线船东日子不好过

和港口方内支线集装箱吞吐量的节节攀升相比，负责运输的支线船东就有点苦不堪言了。受国际集装箱航运市场低迷的影响，支线船东自然也不能幸免。尽管支线运价多是年度协议运价，较为稳定，但是相对急剧上涨的成本压力和巨大的市场环境变化，支线船东的经营还是举步维艰，长期徘徊在盈亏平衡线附近。

从国内主要内支线船东来看，目前内支线运营始终在盈亏平衡线上徘徊，整个运营市场都不好。上港集团内部人士表示：“十年前，南京到上海的内支线一个集装箱的运费是700元人民币，现在降到350元左右，但是油价、船员工资等成本不断上涨。这样下去，内支线市场怎么能好的了？”长江轮船公司内部人士也坦言：“目前大多数内支线都在盈亏线上挣扎，主要是船多货少成本高企。我们也只能是尽量控制规模避免亏损。”

此外，沿海支线逐渐萎缩。目前干线船东在沿海港口投入的船舶越来越大，本来大船上来之后，小的支线港口必须通过支线船来做中转。但是实际上，现在干线船东在互换舱位、合资等多种合作方式下，通过挂靠不同的沿海港口，重新进行中转港的路径设计等方式直接采用干线服务来替代之前的支线服务。

国际集装箱运输市场的不景气、运价的下滑、成本的高企、沿海支线的萎缩，使得内支线船东步履维艰。

对策

集约化是方向

泛亚航运支线经营部副经理涂德明认为，尽管市场低迷，但目前支线船东比前几年还要多了一些。“支线船东不会大规模的减少，因为很多支线船东长期以来都徘徊在盈亏平衡点附近，这种状况近年来变化不大。很多新的支线公司都是货代开的，货代本身是要靠干线的佣金和服务费来维持，支线服务可能并不赚钱，但是可以作为其揽货的工具和手段。”

浦海航运企划部总经理季俭峰对于目前的支线运输市场也有自己的看法。“长江的出口货物必须要通过支线港口运出来，长江支线这一块竞争还是很激烈，大小支线船东都很多。但在沿海支线上，变化还是很大的。现在真正还在做沿海支线的公共船东也没有几家了，集海航运基本上已经撤离沿海支线，只有浦海航运还在努力支撑。”

对此，业内人士认为，目前内支线船东数量众多，但大部分处于小规模散落经营状态，企业间竞争无序，市场价格相对混乱。因此，优化整合内支线船东是必然趋势，客观上要求通过政策制定及市场引导，支持专业水运企业经营人的发展壮大，改变内支线粗放型的经营现状，向集约化方向发展。