三大航运央企退市危机
2012-9-5 10:01:40 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

对中远集团、中海集团、中外运长航集团这三个航运央企来说，难堪的不是眼前的亏损，而是几乎无力回天的业绩前景，旗下上市公司集体走向退市并非不可能。三大航运集团总资产超过5700亿元。目前，中远集团资产超三千亿，中国海运现有资产总额1590亿元，中外运长航集团截至2011年底，资产总额为1210.72亿元。

近日中国远洋宣布今年上半年业绩亏损48.7亿元，中海集运亏损12.81亿元，中海发展亏损4.95亿元。更严重的是长航凤凰，其亏损4.46亿元的同时已资不抵债。中外运长航集团旗下另一家公司，长航油运已经因为连续亏损而ST，今年半年报仍无力转盈，亏损达到6.46亿元，被逼到了退市关口。

中远集团董事长魏家福亦承认现已在考虑如何避免走向退市这一步。他坦承已经写了多封信件给国务院敦促救市。中国船东协会副会长张守国也表示行业也与国家部委密切沟通当前难题。

又是一轮巨亏时

所有公司的解释都是：“市场不好，真的非常不好。”

中海发展的亏损颇为令人错愕，这家风格谨慎低调的公司一直以低成本运营闻名，因此即使遭遇08年金融危机，中远录入过百亿亏损，其他航运公司一概亏损，但是唯有中海发展仍能保持盈利状态。此番告亏，破了该公司自2002年来不亏之身。

比中远和中海境地更惨淡的是中外运长航集团，旗下上市公司长航凤凰上半年实现营业总收入11.05亿元，同比减少9.62%，实现净利润-4.46亿元，同比下降49.13%。同时，长航凤凰已经资不抵债，资产负债率达到102.46%。

该集团旗下另一家公司长航油运更危险，因为连续两年亏损早就被ST，今年半年报仍无力转盈，亏损达到6.46亿元，若在未来几个月内没法扭亏为盈，很可能成为第一只被勒令退市的央企股票。

“通过经营扭亏为盈，几乎没有谁能做到！”一家航运企业高管透露。

中远总经理姜立军指出，2012年上半年，波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为943点，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是，让中远巨亏105亿元的2011年，BDI全年均值尚有1549点。由此可见，中远的痛苦深渊，绝不会停留在亏损48.7亿元。

而此前金融危机中让中海发展避免亏损的国内沿海散货运输，今年遭遇前所未有的量价两低迷，中海发展方面指出，受煤炭需求紧缩、水电增加，进口煤炭增加、煤炭库存偏高以及新增运力高位增长等多重不利因素影响，上半年沿海散货综合运价指数CBFI均值为1133点，同比下降21.5%，华南、华东两条主流煤炭航线市场运价同比下降超过30%。

与此同时，新加坡380CST燃油价格同比上升11.5%，提高了各航运公司的成本。更可怕的是接连而至的交船压力。据相关机构预计，下半年集装箱新船交付量约为69万TEU，下半年干散货新船交付546艘、4568.8万载重吨。

要在供需失衡的市场中获取利润，往往需要领头企业做出表率。比如，提倡控制运力并涨价。集装箱运输市场的运力亦严重过剩，约占市场份额15%的马士基航运在今年年初带头涨价，其后几乎所有集装箱航运公司跟随。一连数月的涨价效应让集装箱航运市场扭转了第一季度的大额亏损局面，在第二季度收入了大量现金流。

中海集运董秘叶宇芒表示，虽然中海集运的亏损达12.8亿，但中报收录的涨价效应只是在5、6两个月份，其后7、8月份的涨价已经将亏损额大幅拉低，料全年扭亏的可能性极大。可是中远集装箱公司总经理万敏却认为下半年形势不太乐观，目前涨价的势头已经回落，而且航运公司之间也有了分化，8月份短短几个星期，亚欧线的运价已经从1700美元掉至1250美元每标箱，后市很难乐观。

可是，干散货与油轮市场却完全看不到扭亏的曙光。作为拥有全球最大干散货船队的中远，尴尬地发现自己尽管拥有船队规模却没有相应的话语权。

中远集团内部人士向记者透露，由于干散货市场的货主多为垄断企业，如淡水河谷等矿山，或各国大钢铁厂等，还有煤炭电力公司，近几年货主开始延伸上下游，大量介入自建船队，国内宝钢、首钢等公司都已经组建了自己的船队，其规模甚至不弱于三大航运企业沿海运力。在货主掌控运力之后，船公司对运价的决定便失去话语权。

上述人士向记者透露，干散货市场目前发生的市场结构重大调整，很可能会影响未来干散货市场的格局。中远已开始适量减少散货船队规模。

中远散货运输集团总经理许遵武表示，截至2012年6月30日，中国远洋运营的干散货船舶共357艘，3243万载重吨，较运力高峰期已经减少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度减少了17艘，该公司准备在下半年和明年再度减少数十艘租赁船舶，将运力收窄，提升效益。“即使没有世界第一大船队的名号也没关系，要效益不要规模”，中远集团董事长魏家福说。

救市呼吁浮出水面

即使尽力提升经营效益，干散货扭亏仍是不可能完成的任务。魏家福表示，如果今年再度亏损，中远将被打上ST的标志，明年也不见得能盈利，明年仍是干散货运力交付的高峰期，供求压力巨大。按照魏家福44年的航运经验，航运亏盈周期大致相同，既然2000年开始的航运牛市于2007年结束，则这轮低迷至少要延续到2014年方见曙光。

可是，中国远洋明年若再亏损的话，就要被勒令退市了。与之同命运的，还有中海集运、长航凤凰和长航油运等