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陆续发布的集装箱班轮公司一季报显示，这是失落和沉沦的一个季度。为扭转颓势，班轮公司发起恢复运价行动，并取得初步成效，显然，整个集运业正在发生变化。 5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司--马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”,足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”,结果便是几乎“全军覆没”,毫无疑问，这是一个失落的季度。 延续跌势 数据显示，马士基集团一季度盈利12亿美元，与去年同期持平。除去出售资产所得及解决阿尔及利亚税务纠纷所获得的一次性税款收入，马士基集团净利润为零。马士基航运一季度亏损5.99亿美元，去年同期则盈利4.24亿美元。与去年一季度相比，马士基航运的运量增长18%,平均运价减少9%. 赫伯罗特一季度净亏损为1.33亿欧元，高于去年同期的2210万欧元，亏损扩大。赫伯罗特指出，亏损的重要原因是油价平均上涨31%,导致其收入减少1.5亿美元。该公司首季销售额上升8%,为16亿欧元，运量上升11%,达到132万TEU. 新加坡海皇集团宣布一季度净亏损2.53亿美元，远高于去年一季度1000万美元的亏损额。该集团表示，如果低运价和高油费状况得不到改善，公司财务表现将“继续保持低迷”.集团一季度营业收入23.8亿美元，同比下降3%. 东方海外公布截至3月底的一季度业绩，总运量较去年同期增长5.4%至124.5万TEU.期内公司总收入为13.17亿美元，较去年一季度的13.3亿美元下跌0.9%,创2010年一季度以来季度收入最低纪录。东方海外一季度运力同比增长12.6%,令整体运载率同比下跌5%,每只标准箱的整体收入较去年同期下跌6%. 中海集运一季度产生14.54亿元净亏损，较去年同期1.46亿元的亏损额大幅提升。一季度，中海集运实现营业总收入64.55亿元，同比下降1.1%;营业亏损为15.99亿元，去年同期亏损为1.73亿元。值得注意的是，中海集运一季度亏损已接近去年全年亏损额的50%. 中国远洋一季报显示，公司一季度实现营业收入156.9亿元，实现归属于上市公司股东的净亏损为26.9亿元。业绩低于市场预期的原因之一在于一季度班轮提价滞后半个月反映在一季报中。从相关数据看，中国远洋一季度单箱收入为4556元/TEU,基本维持去年四季度的费率水平；集装箱航运业务货运量为1748677TEU,较去年同期增长19.5%,按人民币计，集装箱航运总收入上升2.0%至人民币80.46亿元，按美元计，集装箱航运总收入上升6.7%至12.77亿美元。 一季度，韩进海运班轮业务亏损2378亿韩元（约合2.08亿美元），低运费抵消了7.4%的运量增长带来的收益。相比去年同期亏损的2700万美元，亏损加剧。 现代商船也宣布录得1.77亿美元的赤字。去年全年，现代商船在集装箱船、LNG船、散货船以及油轮船队的运营损失达到3670亿韩元，2010年则为盈利5980亿韩元。 南美轮船一季度净亏损扩大到2.03亿美元，去年一季度净亏损额为1.82亿美元。其息税前利润（利息及税项前盈利）的营业亏损为1.75亿美元，小于去年一季度的1.97亿美元。 业绩相对坚挺的亚洲区域内班轮公司一季度也遭受重大打击。专营亚洲区内集装箱运输的宏海箱运日前发布一季报，显示公司净亏损4.94亿泰铢（约合1580万美元），同比减少亏损2.3亿泰铢。去除一项固定资产出售所得，宏海箱运一季度营业亏损额为5.3亿泰铢。 而海丰国际尽管在一季度盈利1350万美元，成为低迷市场的一抹亮色，但盈利也大幅缩水，由去年同期的2510万美元相比下跌近50%.海丰国际一季度收入增长18.7%至2.883亿美元，主要由于运力增加引致其运量增加，以及平均运费的调高，销售成本大幅增长25.4%至2.616亿美元。 扭转颓势 尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。” 马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟。马士基航运和这三大联盟运营着85%的亚洲-北欧航线。 马士基航运表示，如果自3月开始的恢复运价可以持续下去，马士基航运的业绩预计今年仍将亏损或实现收支平衡。马士基航运认为发展前景对市场平衡的变化十分敏感，全球海运集装箱的需求预计在今年将增长4%~6%,亚欧航线的增长较低，但发达国家与发展中国家间航线的增长较高。 韩进海运表示， 3月后货运量和运价都出现了积极的涨势，公司寄望于运费上涨，包括旺季附加费、新航线和新船的投入能对公司全年业绩产生“积极的扭转作用”. 海皇集团CEO伍逸松表示，一季度已经有“积极的信号”显现，包括运费的提升和物流业务的良好表现，然而公司仍然需要继续大幅节省成本以及优化效率。 赫伯罗特决定自3月起大幅上调运费，以补偿油价上涨所造成的成本增加，并计划在4、5、6月份继续涨价。一季度，赫伯罗特平均运费约为1483美元/TEU,比去年同期低5%.赫伯罗特强调：“以适当的价格提供服务比扩大运输货物总量更为重要。” 赫伯罗特指出，由于全球经济增长的风险增加，航运业的近期盈利表现依然不确定。不过，如果没有决定性的经济风险出现，且公司能在今年继续上调运费的话，赫伯罗特依然将努力在本财年实现盈利。赫伯罗特总裁博内特表示：“去年赫伯罗特的经营状况比主要竞争对手优胜，并且是唯一一家在去年每季度都有营业利润的主要班轮公司。今年，公司的目标依然是争取盈利，并向股东分红。” 市场在变 克拉克森预计今年全球范围内集装箱贸易量可增长7.1%.但是必须注意的是，推动世界集装箱贸易的动力正在发生明显的变化。一个看上去稳定的总体增长数字掩盖了传统主干航线与非主干航线在增长速度上的差异。地区内部的贸易增速大大超过传统主干航线，前者去年的货量增长8.5%.今年，非主干航线仍将保持强势，预计增长可达到8.7%.这些非主干航线合力推动了全球集装箱贸易的需求，才使今年的增速能达到7.1%.有一件事非常清楚，当前的增长既不是由欧洲的需求拉动也不是来自主干航线。 克拉克森认为，对今年全球需求增长起最大抑制效果的因素可能是欧洲经济的不确定性。欧洲持续疲弱的需求令主干航线货量增长乏力，这意味着今年主干航线货量只会有适度增长，继去年的3.6%后，今年的增速预计将小幅扩大到4.2%. 需求萎靡导致班轮公司运价低迷，现金流严重短缺。英国《公平》杂志日前发表文章称，目前全球航运业存在650亿美元的融资缺口，到2013年将达到1010亿美元。在船舶融资方面，大中小型船东之间营运差距和信贷资质正在逐渐拉大，中小型规模的船公司或更加困难。据报道，仅今年一年，预计就有价值570亿美元的新船项目无人投资，未来的平均资金缺口约为每年490亿美元。英国金融分析机构Dealogic的数据显示，航运市场已经经历了连续5年的低迷，目前已有19家船舶银行不再借出新贷款。一季度，造船企业从银行贷款的金额为仅为59亿美元。 中国航运市场同样面临着资金短缺的影响。申银万国近日发布交通运输行业周报称，一季度，A股航运板块亏损50.6亿元，经营性现金流水平连续3个季度为负。 新兴市场的航运市场形势依然严峻。在越南，成本增高使得许多海运企业连续亏损，一季度，越南海运股份公司的总营业收入仅为5568亿盾（约合2671万美元），仅相当去年同期的80.4%.越南船舶运输与租赁股份公司则亏损211.2亿盾（约合101万美元）。越南海运企业市场萎缩，船舶数量减少导致货运量和营业收入大幅下滑。 传统的航运强国德国也在这波大萧条中很受伤。最新报告显示，该国KG基金旗下船舶贷款违约超过60例，且违约率上升呈加速态势。劳氏船级社董事Van der Noordaa近日表示，运力供应商有必要联合起来以更具效率的方式运营手中船舶。部分船东整合步伐已经迈开，德国重量级集装箱船运营商Komrowski和Erck Rickmers将兼并重组，两家公司的船舶管理活动将聚集到蓝星控股集团的新伞形构造之下，新联盟预计5月底前完成兼并程序后正式运营。 但市场也有些积极信号。从3月开始的欧洲航线、太平洋航线的一系列运费上涨行动取得了成功，二季度班轮公司获利可望大幅回升。 某集运上市公司证券办内部人员表示，除了前期少数长约合同是亏损运行外，眼下亚欧线1700美元/TEU的运价，已经超过了公司在该航线的盈亏平衡水平，相比之下，美西线运价虽然也在涨，但尚未超过盈亏平衡点。该内部人员同时表示，二季度将开启行业运输旺季，三季度则进入行业运输高峰期。 |
集装箱运输业失落一季度
2012-6-8 8:52:40 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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