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资料显示，国内造船企业的平均分段二次表面处理工作量是日本先进造船企业的2～3倍，相应能源消耗和污染物的排放也是国外先进造船企业的2～3倍甚至更多。日韩船企分段二次表面处理普遍采用扫砂工艺，技术的成熟度高，国内除南通中远川崎船舶工程有限公司成熟应用该工艺外，其他个别骨干船企对该工艺还只处于试验或初步推广阶段，绝大部分船企仍采用100％出白的冲砂处理。 7月8日，在上海外高桥造船有限公司加工部，“20000TEU集装箱船钢材预处理开工暨扫砂工艺实船应用深化研究项目”正式启动。在推行扫砂工艺的第四个年头，外高桥造船联手中国船舶工业集团公司第十一研究所（611所）将开展相应的系统化研究，解决关键共性技术，突破管理配套难点，实现分段二次表面处理的扫砂工艺定型化、技术标准化和管理规范化。 扫砂工艺更“绿色” 在船舶建造中，一般会对钢板进行两次除锈。第一次是在钢板的预处理阶段，从堆场进入生产线的钢板，都需要经过冲砂除锈、喷涂防锈底漆，再进入切割、焊接等工序；第二次除锈则是对船舶分段进行二次表面处理，即分段冲砂。这是船舶涂装作业中的重要工序，直接关系到船舶建造的质量、效率和成本。 在分段二次处理中，国内绝大多数船企采用100％出白的冲砂处理方式，即对分段再做一次满喷，将船板上的锈、底漆以及其他杂质“一锅端”全部清理后，再进行后续的喷涂作业。这种大规模冲砂的弊端显而易见：作业量大、能源消耗大、钢砂磨料等材料消耗量大、粉尘排放量大、工人的作业环境恶劣，同时还不符合企业降本增效的要求。 船企自然是希望除锈的工作量越少越好，然而分段二次除锈本身就是一项系统工程，关乎材料、生产、技术、管理、配套等各个方面。相对绿色经济的扫砂工艺，是通过在船舶分段建造过程中确保车间底漆的完整性及清洁度，以轻度扫砂的方式，减少在分段涂装前的表面处理工作量，从而能在涂装前保留全部或绝大部分车间底漆的工艺。车间底漆是推行扫砂工艺的关键技术，这要求在预处理阶段给钢板喷涂的车间底漆必须具有良好的耐高温和耐锈蚀性，保障船板经过切割、焊接等工序后相当程度的完整性，降低生锈面积。如此一来，车间底漆也可作为船体的防腐涂层，降低涂料成本。 亟待明确生产标准 外高桥造船与611所合作的当务之急，是尽快明确扫砂工艺的生产标准。这也是该项先进工艺能否在更多船企推广、应用的关键。 早在“十五”和“十一五”期间，611所就承担并完成了“耐高温车间底漆研究”“先进涂装技术推广应用”等基础科研项目。但是，如何让高温底漆适应船厂的需求、发挥最大效能，还需要大量的实践分析。在预处理阶段，钢板的走板速度、压缩空气的压力、磨料的选型、钢板表面粗糙度、后续喷涂速度、喷涂的膜厚等技术参数都有待进一步总结分析，以进一步优化工艺方案，实现车间底漆涂层质量稳定，为实施扫砂工艺奠定基础。 按照“扫砂工艺实船应用深化研究”的项目规划，在现有扫砂工艺技术经验积累的基础上，外高桥造船和611所将根据造船工艺流程，从预处理线开始，到分段进入砂房作业，系统地对实施扫砂工艺涉及的各个因素，如就走板速度、表面处理质量、关键材料选型、加工组立及预舾装阶段的车间底漆保护技术、跟踪补漆技术、扫砂质量验收标准、培训教材等展开研究，实现工艺定型化、技术标准化和管理规范化，并形成稳定的、可复制的技术和管理能力。 虽然耐高温车间底漆的采购成本要高于普通底漆，不过如前文所言，扫砂工艺能够节约资源、能源、劳动力成本，提高船企生产效率，给船企带来潜在的经济效益。外高桥造船争取通过本次扫砂工艺的深化研究项目，将该公司接受扫砂工艺的船舶分段数量增加20～30%，预计船厂的生产效率会明显提高。 |
扫砂工艺更“绿色”，厂所联手研究涂装新工艺
2016/7/19 7:58:22 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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