日本造船业积极谋求海外拓展
2012-6-15 16:29:22 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

加大投资比例   以技术转移带动海外发展
自2011年来，日本政府及行业协会在海外发展方面已经开始频频有动作。如2011年日本舶用工业会（JSMEA）就和巴西造船协会SINAVAL、印度尼西亚造船与海工协会IPERINDO等新兴造船国家协会进行多次交流并于8月份和巴西造船协会SINAVAL签署了业务合作协议。2011年日本政府和土耳其政府、挪威均签署了合作备忘录，双方将在船舶建造方面展开合作。企业层面来说，自2011年年末，日本多家核心船企海外拓展已经进入了实质性操作阶段，并取得了阶段性成果，从发展方式来看，主要有以下几种形式。
一是在现有基础上再次加大投资比例。这类方式主要存在于已经在海外成立工厂的川崎重工和常石造船。2012年4月初日本川崎重工表示将从中远造船工业公司处收购大连中远造船工业有限公司34%发行股份，收购价约为140亿日元（约合1.7亿美元）左右。股权转让成功后，大连中远造船工业有限公司将改名为大连中远川崎船舶有限公司。本次股权收购完成后，川崎重工将进一步加大对大连中远川崎船舶的支持力度，完善产品体系，在普通商船基础上建造如LNG船等高附加值船舶。此外，川崎重工还计划利用大连中远川崎船舶的地理优势，发展陆上结构物建造业务，如FLNG基地等。在本次股权未收购之前，川崎重工通过南通中远川崎已经对大连中远造船工业有限公司间接持股15%，并一直对其运营管理加以支持，如对员工提供赴日培训，提供生产运营及设计技术的支持等。但仅15%的持股权使川崎重工在中国地区的发展受到了一定的局限。川崎重工之所以收购该股份，主要是为了进一步加强在中国的布局，打造其中国第二工厂。川崎重工计划将其日本船厂作为母船厂，于中国船厂建造散货船、油船、集装箱船等普通商船以及LNG船舶。根据川崎重工长期发展目标来看，其计划到2020年的销售目标为3700亿日元，其中1400亿日元来自日本，2300亿日元来自中国。这个销售目标也反映了川崎重工在保住本土船厂发展的基础上，加大在中国发展的意图。
同样拥有两家全资海外造船子公司的常石集团，已经开始增加海外船厂在建船型汇种类。常石舟山船厂和常石宿务船厂多年来以建造散货船为主，自2011年常石舟山已经承建1000箱左右的小型集装箱船，常石造船还计划于舟山及宿务分厂开展中小型油船、MR型成品油轮等多种船型建造工作。
二是以技术转移带动造船业务海外发展。这一点在日本造船集团三菱重工表现最为明显。三菱重工于2010年公布的改革和成长规划中明确指出造船业务的发展重点将放在如豪华邮轮、海洋工程设备、技术支持等新的高技术高附加值领域，其下属神户船厂全面退出商船建造业务，传统的商船建造业务将逐步萎缩，考虑到豪华邮游船需求有限及海洋工程装备业务尚待发展，三菱重工造船业务的发展则在很大程度上便取决于其技术支持业务发展情况。在这种大背景下，2011年下半年，三菱重工加快动作，利用自身技术优势，频频和外部企业进行合作。如果说2011年下半年三菱重工和日本本土船厂大岛造船合作接单和海外发展并无直接关系，那么2011年年末至2012年年初，三菱重工分别和印度L&T公司，江苏政田重工、太平洋造船签署技术合作协议则可以称为日本造船业利用技术优势海外拓展的最佳案例。当然针对不同的企业类型，三菱重工技术支持侧重点有所不同。如针对造船新兴国家印度企业L&T造船，三菱重工则是提供从接单到设计及建造等多个方面提供一揽子技术支持，三菱重工甚至表示将和L&T造船联合在印度合资新建船厂。
对于中国船配企业江苏政田，一方面因为政田重工作为中日合资企业，双方再2009年已经有过合作基础。另一方面，也是最重要的因素则是三菱重工在中国巨大造船产能背后瞄准了中国本土市场的船配需求。2012年初，日本三菱重工和江苏政田重工签署合作协议，主要是就操舵系统及甲板机械两种船配产品提供技术支持，发放生产和销售许可证。三是对于中国船企太平洋重工，三菱重工就其拟建的8.2万载重吨散货船提供技术支持，重点则是提升该船型的绿色节能指标。尽管三菱重工本次合作仅停留在提供设计蓝图阶段，但依然在日本业内引起了颇多争议。在日本业内的潜意识中，海外技术支持合作仅限于新兴造船国家。对于中国这种强有力的竞争对手，特别是8.2万载重吨散货船是日本船厂的主要建造船型，在节能绿色技术成为未来竞争关键的大背景下，三菱重工向太平洋重工提供技术支持已经引起了日本业内部分企业的强烈抗议。
以技术支持推动造船业务海外发展的不光三菱重工一家，日本多家大型船企均和新兴造船国家船企在技术方面有所合作。如石川岛播磨对越南船舶工业总公司提供技术支持，2011年越南船舶工业总公司已经完工了第一艘双方合作的船舶。此外，石川岛播磨和印度船企Goodearth Shipbuilding Pvt. Ltd.达成了技术合作协议，尽管船厂目前尚未建造完工。巴西方面，石川岛播磨对当地大型船企Ishibras提供技术支持服务。石川岛播磨也表示2012年将加大和海外船企的合作力度，如在越南、印度、巴西等地区加强和其他船厂的技术合作。
三是利用日元升值，化劣势为优势，另起炉灶，于低成本国家再建新厂。自2009年日元强劲升值以来，日本船厂便有了海外新建船厂的念头。回顾日本造船业多年发展的历史，总体态度较为保守，真正在海外新建船厂或合资建厂的企业也不过仅有川崎重工和常石集团。从日本船厂海外拓展的标志性企业来看，常石宿务船厂（1994年成立）、南通中远川崎（1995年成立）均是在日元长期升值后进行投资。但随后日元迅速进入贬值阶段，当时海外分支的优势并未完全显现。本轮日元升值初期，部分船厂正是担心会重蹈十几年前的错误，一直未将海外建厂付诸实践。但是目前日本造船业着实陷入困境，加上欧美经济不景气，日元升值情况短期之内难以缓解，日本业内再度将海外建厂提上日程。日本多家大型船厂表达了这种意愿，然而最先付诸实践的是日本中型船厂的典型代表大岛造船。
大岛造船为日本中型船厂，在散货船建造市场颇有竞争力。2012年4月日本大岛造船厂决定投资1.8亿美元在越南金兰湾海岸建造全资造船子公司––大岛（越南）造船厂。该项目计划占用土地和水域面积304万平方米，地点位于越南金兰镇金盛东乡。大岛造船将以现代化标准打造新厂，主要建造3.8万至5.6万吨级散货船，起初年完工船舶在10艘以下，计划在完成项目一期建设之后，可以到达年产24艘船舶的水平。目前大岛造船厂已与芽庄大学合作在当地培训员工并组织实习生赴日交流学习。大岛造船表示新厂的建设将取决于未来新船市场的发展趋势而定。乐观估计大岛造船希望将生产周期缩短两年左右，计划在船厂完工时同时交付第一艘船。大岛造船也明确表示只有在保证订单的前提下才会继续船厂建造。大岛造船目前的目标客户群是日本的运营商和船东，预计承接订单的可能性较大。此外，大岛造船已经对日本部分海洋设备制造厂和转包商发出合作邀请，希望将日本海事集群的优势在越南继续保持并考虑和越南当地政府合作打造海洋设备制造工业园区。
除了大岛造船外，日本大型造船企业也将海外新建船厂提上日程并已经开始选址考察工作。除了上文中已经提到的三菱重工可能在印度和L&T公司联手成立新船厂外，三菱重工4月和上海柴油机股份有限公司合资成立上海三菱重工发动机有限公司，重点是瞄准国内大功率柴油发动机市场，预计今年12月份便可开始生产和销售工作。三井造船也表示将加大海外发展力度，可能考虑与海外发展船厂。但三井造船表示现阶段海外发展将不光是局限于商船建造业务，极有可能和旗下海工企业MODEC携手，于海外发展海工装备建造业务。已经有两家海外船厂的常石造船计划在海外再建新船，目前已经对数个国家地区进行了考察，重点可能放于东南亚地区。

海外拓展以打造  海事集群为主
1、日本造船业将进一步加快海外拓展步伐。尽管韩国主要企业目前也大举海外扩张，但是和韩国船企主动出击的海外扩张策略不同，日本船厂海外发展则是困境之中无奈之下的被动之举。日本业内普遍认为，尽管目前船市低迷，从长远来看造船需求必将会增长，关键则是在低谷时期保住生产能力并度过缓慢的恢复期。除了企业重组外，海外发展也是其目前为数不多的较佳选择之一。日本造船业拥有较强的资金和技术优势，在海外扩张中，希望和海外的低廉人力成本、潜在市场、丰富海岸资源相结合，保留提升综合实力，拉动日本造船业从低谷中走出。目前已经有数家大型船企已经明确了海外拓展的计划和方式，在船市短期之内依然低迷的情况下，预计会有更多的日本船企选择海外拓展的方式。
2、日本船厂的海外拓展还是以打造海事集群为主。包括造船、航运、货主、金融机构在内的海事集群被日本业界认为是其较大的优势。在海外拓展的过程中，日本造船业希望能继续保持这种海事集群的优势。例如大岛造船于越南新建船厂，除了预计的首批订单来自于日本船东外，大岛造船还明确表示原则上将从日本钢厂购买钢板以及从日本配套企业处购买部分配套设施。此外，大岛造船还表示将号召国内其他相关协作企业来越南共同发展，和越南政府共同建设工业园区。考虑到日本配套企业、航运公司、船舶设计公司等相关企业也已经或考虑在日本海外成立合资或独资企业，预计日本在未来的海外拓展中，相关企业之间的协作将更加明显，发展重点区域可能集中在越南、巴西、印度、菲律宾等有过合作基础的新兴造船国家。
3、日本船厂在中国潜在合作将主要存在于配套设备及非船设备，对于时下热兴的绿色节能技术，可能合作空间不会太大。从目前日本船厂在中国合资或独资成立分厂情况来看，造船企业有南通中远船企、大连中远川崎以及常石舟山，配套企业主要有中船三井、中基日造、普斯耐驰等企业。中国政府目前对于外资涉足本土造船的限制使得日本船厂在中国新建或合资新建船厂的可能性几乎为零。考虑到中国造船业目前已经成为世界第一造船大国，日本造船业内对于中国依然报有很强的敌对心理，并将中国认为是其主要竞争对手。在这种形式下，双方在造船业务本身，特别是绿色船舶技术方面，合作的空间不是很大。但是中国巨大的造船产量还是对日本船厂有很大的吸引力，特别是金融危机后导致全球船配产品订单降低，日本船配企业自身面临着巨大的市场压力，急需进一步向外拓展市场减轻重压。加上中国对于外资进入配套领域管理较为放松，因此可能在船舶配套方面，潜在的合作可能性较大。预计近几年内，日本船厂和中国企业合作的潜在可能性主要集中在船舶配套及非船设备领域。