淡水河谷大船 靠泊中国港口很难
2012-6-19 10:01:58 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

淡水河谷雄心

淡水河谷多次强调自己是一家矿业公司，而且并不想成为一家航运公司。但是，其35艘Valemax的投入的确是大手笔，总耗资42亿美元。其中19艘Valemax将由淡水河谷组建自有船队拥有，其他的与三家国际航运公司合作——船东公司投资建造和运营，淡水河谷长期包租25年。三家船东公司分别是韩国世腾航运（STX Pan Ocean）、阿曼航运（Oman Shipping）和百国山。

目前从巴西到中国的航运线路，经巴西东部港口绕道南非好望角，再经由印度洋最终到达中国，长约11000海里，往返航程接近70天。运输成本相对较高，是淡水河谷与其竞争对手相比的短板。为弥补这一短板，淡水河谷从2007年开始启动设计Valemax，同时在主要市场周边建立分销中心。

2009年12月，淡水河谷曾宣布将在亚洲（包括中国）建立分销和混合矿石中心。但由于多方反对，这一计划被迫搁置。一位接近淡水河谷的人士告诉财新记者，目前淡水河谷对于在中国建立分销中心并未多做考虑，“将来也要很谨慎，因为这会牵涉很多方面的利益”。淡水河谷退而求其次，选择在东南亚建立分销中心，包括一个位于马来西亚霹雳州耗资数十亿美元的港口和两个亚洲海上浮动转运站。

位于菲律宾苏比克湾的一个海上浮动转运站已经于今年2月投入运营，年处理能力为1500万吨。第二个海上浮动转运站计划于2013年3月在菲律宾或韩国投入运营，年处理能力也为1500万吨。马来西亚的港口预计于2013年底完成，年处理能力为3000万吨。

淡水河谷2011年年报透露，目前其分销策略是，巴西到亚洲约85%的运距由大型矿砂船负责载运至分销中心及转运站，其余距离则由较小型船舶负责。

久安向财新记者强调，哪怕全球没有港口接纳Valemax，位于马来西亚的港口和两个海上浮动转运站也能消化35艘Valemax。以每年四个航程计算，35艘Valemax的年运输能力约为5500万吨。

但这并不是淡水河谷最希望的结果。久安表示，尽管理论上在获得中国政府同意后，海上浮动转运站也能在中国海域停留，淡水河谷的努力方向仍然是大船能够直接靠泊中国港口。

这种优先性选择是由运输成本和效率决定的。一位船东向财新记者分析，如果使用马来西亚分销中心，铁矿石在港口的装卸场租费平均约15美元/吨，而船运费（从菲律宾到中国）仍需10美元/吨，因此取道东南亚不能有效发挥Valemax在降低海运费上的作用。“真正想节省的话，就要在中国设立分销中心，如果不能设立，并不能达到原先的目的。”他说。联合金属网矿石事业部分析师张佳宾甚至认为，如果Valemax靠泊中国能够实现，位于马来西亚的港口有可能停建。

Valemax究竟能为淡水河谷带来多大优势？根据其官方披露，相较常规海岬型船（Capesize Ship，载重吨在18万-30万吨），Valemax能够节约35%的单位燃料成本和每吨矿石的碳排放足迹，同时能够将港口装卸时间减半。

根据巴克莱银行和伦敦克拉克森海运咨询机构的研究，一艘Valemax由巴西至中国航线的年运力，与一艘海岬型船从澳大利亚西部到中国的年运力基本相当，但由于Valemax的燃油经济性更高，同时因为航次数少使得航次相关的费用减少（如港口及运河费）以及因规模增长带来的成本节约（如人工相关费用），运营成本将大幅下降，从而使得Valemax的年运营成本较海岬型船从澳大利亚西部至中国的年运营成本更低。若考虑船价因素，应基本消除了巴西在运输费用上的劣势。

这一策略也并非万无一失。海事服务商Marsoft总裁Arlie Sterling曾在去年10月撰文指出，由于目前海运市场低迷，存在使用Valemax的运输成本高于现货市场价格的可能性。如果澳大利亚矿山开始采用25万吨的Wozmax船型（该船由力拓主推），淡水河谷又可能将在运输成本上处于下风。

中国船东反对

淡水河谷看起来很美的大船计划遭到了中国船东的强力阻击。

5月11日，马泽华炮轰淡水河谷拒用中远货轮两天后，久安等淡水河谷方面人士与中国船东协会（下称中船协）进行了会面。这也是双方在13号文下发后惟一一次正式会面。一位中船协内部人士将这次会面形容为“鸡同鸭讲”，没有任何细节问题的讨论。

另一位参加了会面的人士回忆，当时中船协常务副会长张守国给淡水河谷递交了一封信，信中称所有的中国船东都反对Valemax。

中船协在这次会面时的核心观点是，13号文并非针对淡水河谷，希望淡水河谷不要对中国远洋进行封杀，同时希望淡水河谷能够将正在建造中的Valemax的载重量改至35万吨以下，以符合交通部对港口的安全上限限制，或者停建部分尚未开始建造的Valemax。

久安向财新记者表示，这些大船订单早就已经签订，不会再进行变更，而载重量可以通过在海上浮动转运站卸载一部分进行调整。但是，即便仅载重5万吨，作为“超过现行规范设计船型”的Valemax也无法靠泊中国港口。

根本分歧并不在船，而在于由此新增的运力。马泽华曾在接受财新记者专访时表示，“中国矿石进口是最大量的，我们还是要考虑民族性。国家的进口商应该有民族性，找中方派船。我们一定会提供更好的服务。”一家券商分析师告诉财新记者，中国远洋投入巴西航线的海岬型船约占公司该船型总量的三分之一，最核心还是澳大利亚-亚洲航线，巴西-亚洲航线位居第二，但增长潜力较大。

接近中远散货运输（集团）有限公司的一位人士则向财新记者指出，“现在马积山港、青岛董家口和大连港可以停靠Valemax，港口本身是希望他们来的。各港口争相发展40万吨大码头，港口从南到北的规划上，存在很多冲突和重复投资。”

一位不愿具名的航运界人士告诉财新记者，Valemax之所以变得如此敏感，主要是因为目前航运市场情况太差。“淡水河谷这样一弄，搞得别人没货运，中远肯定要跳出来。”他表示，中国船东也在算另一笔账：如果淡水河谷从东南亚中转换小船运输，对中国船东来讲还有市场。

对于中远来说，如果可以通过抵制，让淡水河谷取消订单，则将是最大的胜利。

解铃人还是中远

对于垄断指责，淡水河谷的回应是35艘Valemax的运力占全球干散货运量的4%。按照淡水河谷2011年年报，向亚洲共出口1.86亿吨铁矿石及球团，其中中国有1.31亿吨。35艘Valemax的年运量以5500万吨计，占出口亚洲的30%，出口中国的40%。

淡水河谷方面更愿意强调与船东的合作——以25年的长期协议共同抵抗现货市场的价格波动风险。2008年，巴西航线运费曾超过100美元/吨，使得当时淡水河谷以离岸价结算的长协矿石遭到过中国钢厂的多次毁约。

并非没有中国船东动心。2011年7月和11月，淡水河谷曾分别与两家中国省级海运企业签署谅解备忘录和框架协议，出售1-4艘Valemax大船，但在今年1月13号文下发后，与中国船东公司的合作谈判进展放缓。

一位国际船东公司的中国工作人员向财新记者表达了对长期协议模式的认同，但他认为，对于中远这样的国有企业，并不很倾向于风险较小、利润也可能较薄的长期协议——在航运市场供应紧张的时候，现货可以给企业以及个人带来更大的利益。他同时表示，Valemax在碳排放方面的优势也并不只是个绿色概念，很多国际船东已经意识到未来可能征收的碳税对于行业的影响。

前述接近淡水河谷的人士告诉财新记者，目前有两三家国内规模较小、手头没有船只的新船东，对Valemax抱有兴趣。财新记者还获悉，大新华航运也曾与淡水河谷洽谈过合作事宜，但因为资金等问题未能完成。

这位人士向财新记者透露，淡水河谷希望拜访中国政府官员的愿望并不容易实现，“发改委、商务部等部门都推给了交通部”。

在他看来，Valemax已经成为一个“被政治化”的敏感话题，淡水河谷要想争取各方明确公开的支持相当困难。港口方面尽管欢迎大船，但中远等国有船东在与港口的关系中仍处于主导地位，因此还得找中远解决，淡水河谷甚至可以低价把一些Valemax卖给中远，然后长租。

但是，对于摆足了对抗姿态的中远，除了实在的利益，还有面子问题。

事情并非毫无转机。

5月30日，张守国曾向媒体表示，中远与淡水河谷围绕Valemax的争执目前暂告段落。“魏家福董事长和对方的CEO已经相互通过信，目前双方的共识是对话而不是对抗，共同协商解决目前的矛盾。”

6月11日，渤船重工为百国山建造的第三艘38.8万载重吨VLOC“Berge Everest””三号船命名仪式在葫芦岛市举行。这与此前靠泊大连港的“Berge Everest”是同一船型。一位消息人士告诉财新记者，中远曾有意出席这次命名仪式，对大船示好，但最终并未出席。

张佳宾告诉财新记者，从淡水河谷的招标情况来看，其比价一直比澳大利亚矿石要低一些，目前，南方的一个钢厂对Vale矿的配比已经提高了10%。“这对日后淡水河谷的大船也是个好事，让大家更多认识淡水河谷的这个矿，如果钢厂调整配比调整得比较好，不愿轻易改变配比的话，钢厂可能也就不反对Valemax，或者明里暗里支持Valemax了。”

对淡水河谷来说不利的是，在目前铁矿石价格下行的情况下，钢厂对运费价格的关注度并不太高。