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“就马士基而言，我们不排除通过进一步削减运力，以保证运价恢复到合理可持续的发展水平” “现在我们在欧洲总部的同事正在密集开会，毕竟距离15日还有一天，结果还很难说。” 马士基航运公司华东区总裁施凯申(Mr. Keith Svendsen)所指的开会，是要决定一项350美元/TEU的“旺季附加费”，是否要在本月15日实施。事实上，这一旺季附加费，原本是要在6月1日就开始征收，不过，最终因为市场原因推迟了半个月。 不仅仅是马士基，经历了3~5月的持续提价，集装箱航运企业原本希望在6月份继续提价，目前来看都遇到了不小的阻力。《第一财经日报》记者昨天从中海集运(等多家航运企业也获悉，各公司在6月的提价计划遭遇市场冷淡，至今未能执行。 这无疑令刚刚走出持续了半年多巨亏阴影的班轮公司，扭亏为盈的道路变得再次不确定。 持续提价受阻 今年3月到5月，包括马士基、中海、中远在内的全球集装箱航运企业，曾一致宣布提高运费，三个月的累计提价超过1000美元/TEU，不过，多位航运业内人士对这一连续提价并不看好。 航运专家陈弋告诉记者，从整个全球的宏观经济形势来看，欧债危机短时间内仍难以彻底消除，人民币汇率仍将继续上升，国内产业升级和国际产业链的大转移也在分流国内的航运需求，这都将使行业前景在较长时期内难言乐观。 陈弋进一步指出，此前的涨价成功，主要是航运企业巨亏之后的一致行动推动，是利益推动而不是市场推动，而目前实现盈利后是否能够继续保持行动一致，就要看各船东的实际情况和下游货主能够接受的涨价程度了。 进入6月份，班轮公司的继续提价受阻，也证明了这一点。据记者了解，除了马士基要征收的旺季附加费推迟，中海集运原本要在6月欧洲线进行的300美元/小箱，以及600美元/大箱的提价，也至今未能执行。 “经过三个月的提价成功，集装箱航运企业已经基本可以盈利或者接近保本线，不过，6月的提价受阻，也给下半年的市场带来了更多不确定。”中海集运一位内部人士告诉记者。 马士基呼吁限运力 “过去几周运费上涨的举动的确不是太成功，这是由市场决定的，”施凯申昨天告诉本报记者，“我们不能决定市场，只能决定自己的舱位和运力投放，就马士基而言，我们不排除通过进一步削减运力，以保证运价恢复到合理可持续的发展水平，希望随着夏季旺季的到来，我们可以有更多的提价机会。” 施凯申指出，之所以认为目前的运价仍“不合理”，主要是由于此前的运价上涨基本被不断上涨的燃油成本抵消，“油价成本已经占据航运企业成本的50%以上，在行业盈利回升之前，需要进一步提高运费。” 实际上，早在今年上半年，占据全球班轮市场最大运力份额的马士基，已经在通过主动削减运力来保市场，今年3月，公司就已经完成了亚欧线上9%的运力削减，并在回程返航实行更多“减速航行”，此外，公司还放弃了行使此前与韩国大宇造船厂签订的10艘1.8万TEU大船的选择权，但已经确认订购的20艘同级别船舶还是会于明年中旬陆续交付投入市场。 “马士基预计2012年航运市场的需求增长只有4%~6%，而全球贸易的增速放缓预计在2013年才有望部分恢复，这就意味着我们必须考虑减少集装箱吨位的投入。”施凯申告诉记者。 “短期内的首要任务是恢复盈利，长期则是要从此前的拼价格转为通过更好的服务吸引客户。”施凯申指出，目前，马士基已经开始注意向这一方向进行转型，比如推出的“天天马士基”，平均准班率达到98%，而业内创纪录的平均船期准班率只有69%。“依靠‘天天马士基’的准班率，协助客户降低库存成本，这比运费成本的降低更为客观。 |
马士基呼吁限运保价
2012-6-15 15:59:16 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心
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