“世界船王”浙江造船的目标
2012-5-11 10:23:14 来源：中国船舶与海洋工程网信息中心

4月，草长莺飞的阳春时节，然而，对于造船业来说，却仍深陷“寒冬”。当全国造船业在低迷中徘徊时，位于宁波奉化的浙江造船有限公司却满园“春色”、生机盎然。同为造船企业，为何这里风景独好？

挺进高端市场 订单排到2014年

当全球造船业深陷泥沼时，浙江造船有限公司风景独好。目前，公司海洋工程类船舶的订单量全球第一，订单排至2014年，将全球三分之一的市场份额揽入怀中。

沿着象山港湾，从奉化最东端的松岙镇向西，60多公里长的海岸线风光旖旎，春潮涌动。一路走来，呈现在记者眼前的，还有另一番与众不同的“春潮”：在象山港，浙江造船公司的生产基地上，一艘艘大气磅礴、弧线优美的巨型船只依水而泊，一字排开；高耸入云的吊架挂起货物左右移动，装载着分段的平板车来回穿梭；船板上、车间里，头戴钢盔的造船工人在飞溅的焊花中挥汗忙碌。热火朝天的场景，成为这条海岸线上最耀眼的风景。

“这艘船的型号为GPA696，是一种多功能海洋工程船，科技含量世界领先，目前该型号的船，我们公司已经接了10个订单。”浙江造船有限公司总经办工作人员王亮介绍说，“旁边这艘是SX130，代表了世界海工船最高水平，它的‘X-Bow’船艏是国内首制，可以保证在恶劣的海洋环境中平稳航行和作业，安全性极高。”

如果要拿海洋工程船和散货船作对比，有这样一组数据很能说明问题：一艘5000吨级的海洋工程船，价值高达7000万美元，其耗费的钢材不过2200吨。而一艘11.8万吨级的普通散货船价值不过3000万美元，其耗费钢材就要1600多吨。“海洋工程船主要贵在它的科技含量上。”王亮解释说。

去年，当全球造船业深陷泥沼时，浙江造船有限公司顺利交付了20多艘高端的海洋工程船，其中SX130、PX105、GPA696三种船型都是全球首制。这表明，浙船公司在全球海洋工程船市场上占有重要地位。

眼下，浙船公司俨然已经成为全球最大的海洋工程船舶制造商。

记者在浙船公司造船基地看到，长长的码头上，停泊着大小近20艘在建船舶。“这些船都是船东今年急着要的。”王亮说。

据介绍，目前，该公司海洋工程类船舶的订单量全球第一，订单排至2014年，将全球三分之一的市场份额揽入怀中。

提前转型升级 应对行业“寒流”

早在2003年，当造船行业形势一片大好，大多数船企被繁华的景象迷离了双眼时，浙船公司开始进军海洋工程船领域，提早转型，从而在后来的危机中寻到无限商机

在宁波，行业寒冬里的船企可谓“冰火两重天”：一边是船台冷冷清清，“烂尾船”日益增多，接单难、交船难、融资难。而在浙船公司，塔吊高耸，工人干劲十足，资金源源不断流入。

有关人士分析，造船业产能激增并过剩，同时受美债危机、欧债危机影响，全球贸易量下降，航运业陷于低谷，是导致目前造船企业日子不好过的两个主要原因。

提早进行战略转型，是浙船公司危机中商机无限的重要法宝。

就在几年前，浙船公司和其他造船厂一样，主要生产吨位大的散货船。那时候，几乎所有的船企都开足马力，风风火火，形势一片大好。套用船舶制造业内人士的说法，“年景好的时候，在沙滩上圈块地，拉上一帮人，都有订单找上门。”

繁华的景象让大多数人迷离了双眼，但浙船公司董事长梁小雷却“嗅”到了潜在的危险，他敏锐地洞察到，普通海运船竞争激烈，利润微薄，如若长期如此，必定导致产能过剩，一旦市场波动，很容易陷入危机。

凭借个人对全球船舶制造及海运市场的敏锐观察力，2003年，梁小雷带领浙船公司开始进军海洋工程船领域，并把竞争目标锁定在了当时为欧美、新加坡等国家所垄断的海洋工程船制造市场。从此，浙船公司义无反顾地踏上了转型路。

“专注海洋工程船的设计和建造，做细分市场的领导者。”这一明确的战略定位被提出后，浙船公司发现，“海工船的核心竞争力在于管理以及与国际人才和领先技术资源的互动配合。”因此，他们开始精心布局海工船市场，坚持走国际化道路，在配套国际先进标准配套生产设施、引进众多国际人才的同时，吸收并积累了大量世界先进船舶的建造经验，为己所用。

事实证明，浙船公司的努力没有白费。2007年初，公司投资14亿元建造了目前世界上规模最大的海洋工程船生产线，可同时建造8条海洋工程船。2008年，第一条海洋工程船正式交付使用，实现了浙船公司由制造低技术、低附加值的普通船舶向制造高技术、高附加值的海洋工程船的转型。如今的浙船公司，手握全球三分之一海工船订单，在造船业新一轮洗牌中，一跃成为全球细分市场的“领头羊”。

梁小雷当初的担忧也得到了应验。2009以来，美国金融危机席卷造船业，全球造船业一片风声鹤唳。而此时，浙船公司反而凭借“硬朗的身骨”，阔步前进：2011年度，浙江造船产值超过52亿元，其中海工船占据了80%，而且随着海洋工业的发展，这一订单还在继续增加。

创新突破，打造“世界船王”

公司从7年前就开始组建自己的设计团队，积累了大量海工船的设计建造经验，不但能充分理解客户的需求，而且能根据中国、船厂的实情对国外的设计方案进行本土化的优化整合

今年1月，在浙船公司的船坞上，两艘高端海洋工程船GPA696和SX130下水试航，再次成为行业内的重大新闻，吸引了世界同行业的目光。

回忆起SX130海洋工程船的完成过程，浙船公司一位项目经理百感交集：“因为这艘船是全球首制，所有的设计都只是一纸设计图文，船舶成功出炉之前的每一个细节上的故障，都可能导致功亏一篑。”所以，建造这艘船的两年半时间，对项目组每一位成员来说，显得格外漫长。

对于建造细节的点点滴滴，项目组成员记忆最深刻的，还是这艘船舶上一个“特立独行”的新设计———“零排放”系统。

该项目负责人介绍说，正常的排气系统都在船舶的顶部，但是这艘首制船为了实现“零排放”的目标，排气系统设计上要经过一个“大拐弯”、经过净化处理设备、并最终化成无污染的水汽在船侧排放。为完成这一细节，项目组全体成员都备受煎熬。

由于排放的废气要在船体相对狭窄的空间里“周转”，排气管道的空间大小、位置高低都会对排气管道的背压和温度产生较大影响，理论和现实运行上的数据误差让最初的气体排放一再遭遇故障。这项实验进行了多少次，连项目组都记不清了。而最终大功告成，则意味着浙船在海工船舶制造能力上又迈进了一大步。

SX130之所以能够成功完成建造，得益于浙船公司的技术能力。

“公司从7年前就开始组建自己的设计团队，已积累了大量海工船的设计建造经验，不但能充分理解客户的需求，而且能根据中国、船厂的实情对国外的设计方案进行本土化的优化整合。”王亮说。

虽然已经取得全球海工船最大制造商的地位，但是浙船公司不敢夜郎自大。从国际格局来看，中国造船企业总体上仍处在制造低端产品的第三梯队，以赚取加工费用为主。这个梯度差异，让长期与国际造船“大鳄”合作的浙船公司感受更深。

王亮坦言，成功制造出两艘高端工程辅助船已属不易，然而其核心部位，包括设计、动力系统、通讯设备等，几乎90%以上都是进口。目前，浙船公司正在加紧研究造船工艺，进行科技创新，谋求新突破。

未来的路还很长，浙船公司仍在上下求索。下一步，浙船公司已经将靶心锁定为比海工船更为高端的工程船。

盘踞象山港湾，眼盯行业高端，浙船公司要做“世界船王”，这不是梦！