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海洋工程辅助船（简称OSV）是为海洋油气开发提供配套服务的工程船舶的总称，通常涵盖了三用工作船（简称AHTS，功能包括起抛锚、拖带、供应）、平台供应船（简称PSV）、交通船、救助船、物理勘探船、大型近海起重船、导管架下水驳、大型半潜运载船、铺管船、潜水作业船、守护船、救护船等。目前国内部分OSV相关技术已经达到国际先进水平，这与国家向深海进军战略、中海油服为首的大型企业快速发展、国内船舶设计单位船型开发及设计水平提高、新技术应用有很大关系。但是国内OSV船型技术要超越并领先世界还将有很长的路要走。 首先是先进船型开发设计、关键配套设备和系统的核心技术仍掌握在欧美少数著名公司手里。如挪威乌斯坦公司X船首技术以及A系列、罗罗公司UT系列等船型，这样的市场著名品牌，在国内基本上还是空白。缺少全球知名的海工设计公司、没有世界闻名的自主知识产权品牌船型是我们最大的短板。国内的船舶设计单位目前还处在模仿阶段，跟在别人后面亦步亦趋，没有与欧美著名公司比肩的拳头产品。建议国内相关企业通过海外收购海工品牌设计公司提高创新能力和研发水平，如近年来扬子江船业收购并控股新加坡船舶及海工设计公司CSMT，中交股份收购海工设计公司F&G，韩通重工收购德国设计公司，惠生重工收购休斯顿海工设计公司等均成绩显著；同时国内海洋石油开发企业、船舶设计公司、造船企业、海工设备生产企业及中国船级社多方强强联合，加大基础技术和共性技术的研究，推动船型开发。围绕基础技术、共性技术这两个领域，找出影响最大、最迫切需要解决的技术瓶颈，从船型优化、提高推进效率、控制空船结构重量等方面，集中力量加以突破；另外要重视开展AHTS、PSV等主力船型标准化、系列化研究，打造国内自主知识产权的品牌船型。选择具有良好市场表现及潜力的AHTS、PSV主力船型，着力进行优化设计和标准化设计，开发出在技术经济性能、质量、可生产性等各项指标都优于世界同类产品的船型，创立自己的品牌产品，促进批量造船，从而大幅度降低造船成本。 其次是OSV大型推进装置、船舶主要配套设备、海工专用系统/ 设备、钻井系统、动力定位系统、FPSO单点系泊系统、水下生产系统、深水铺管作业等国内缺乏研发、设计、生产能力，设备国产化率有待提高。建议国家政策加大扶持开展深水海洋工程技术的研究，提升海洋工程装备自主研发能力，2011年国家为大力发展海洋工程装备制造业，相继出台了《海洋工程装备制造业中长期发展规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011～2020）》等一系列规划，把海洋工程装备制造列为高端装备制造业，明确提出培育壮大海洋工程装备制造业。我国船舶企业积极贯彻落实《规划》精神，加快发展海洋工程装备，开发、交付了一批先进产品；同时提高关键设备和配套系统的国产化率以及国际市场的占有率，重点突破系统集成设计技术、系统成套试验和检测技术、关键设备和系统的设计制造技术等。随着海洋油气资源开发转向深海，对深海油气开发装备的需求将越来越大，开展深远海开发急需的关键装备研发和深水工程技术体系研究，解决走向深海的瓶颈问题已迫在眉睫，通过引进消化吸收与自主创新相结合，突破关键技术，掌握先进的设计理念和设计方法，首先瞄准国内几大石油公司的工程项目，积累一定的工程实践经验，逐步开拓国际市场。 三是迎接世界航运线路新格局变化，随着北极等新航线的开辟及北极区域的资源开发，亟待开发适合高纬度、冰区型OSV船型及特殊海洋工程设备。目前随着全球气候变暖加快，北极地区的变暖速度是世界其他地区的两倍，未来的100年，北冰洋的气温将再上升4℃至7℃。北极区域海冰融化，将是一次新的世界航运格局的重大调整。北极新航线的开辟是我国航运业、造四是急需开发迎合市场需求的海洋工程新船型，如风机安装船、油田增产船等。由于海上风能越来越受到世界各国及能源组织的重视，海上风电市场也在逐渐升温, 需要大量的海上及潮间带风力发电装备、海上及潮间带风机安装平台（船）、海上风机运营维护船等装备。据德国船级社（GL）预测，欧洲对于风机安装船的需求约15～20艘，中国和美国约40～50艘，所配套的船艇如船员供应船等所需数量将在200～300艘，估计2011～2015年间的年均市场规模将达到110亿美元。五是国内规范、科研、软件开发需紧跟国际变化，海工船舶建造检验、海工产品检验、审图能力还很薄弱，海洋工程专业人才极度缺乏。建议着手开展新规范、公约研究，推出有市场竞争力的品牌船型，新规范、规则、国际公约的生效和北极新航道的即将开辟，是我国船舶工业与日本、韩国竞争的一次好机遇，我们应当抓住这样的机遇，开阔设计思路，深入开展EEDI能效指数、PSPC涂层保护、绿色能源、环保设计等方面的新规范和公约研究，仔细分析北极新航线和新航道对船型的影响，推出我们自己的具有良好市场潜力的品牌船型，研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶是作为占领未来造船市场的关键，如果不加快这方面的投入、研发，未来数年不少船厂将可能面临退出船舶建造市场的竞争的风险；同时我国船舶各相关方必须加大对国际新标准、新规范的前瞻性研究，提高我国在规范制定中的话语权，加强对IMO新规范标准的宣贯、培训和应对措施的研究，同时充分认识IMO出台的新规则、规范进入实施阶段的紧迫性与重要性，认真结合降耗和节能的要求开发新船型，与国内船东、设计、建造企业的创新工作和应对新规范、新标准的实施及产品的研发、升级换代工作有机地结合起来。另外，在规范研究机构设立专门小组紧跟国际潮流，加大投入，加大海工新规范、新技术、新标准的宣贯力度、广度。加大海工专业人才的引进力度。 六是积极推进LNG燃料动力船型的应用推广。因为OSV作业区域为近海，大气污染物排放压力较大，而且其续航能力要求并不是太高，LNG燃料加注相对容易实现，特别是，原动机的双燃料以及LNG单一燃料的机型已经研发成功,并经实船验证。因此,在OSV船型研发方面应积极推广LNG燃料动力。 七是尽快明确OSV船型种类。OSV船舶种类及属性的争论由来已久，因为其关系到政府主管机关对船舶的监督管理以及是否纳入交通部《老旧运输船舶管理规定》管理等一系列问题。目前的现状是大多数OSV（例如PSV、AHTS等)在交通部“老旧运输船舶管理规定”管辖范畴之内，必须按照规定的签证、购置、光租、改造以及强制报废等要求实施管理。起重船、铺管船等工程船不在要求范围之内。建议按照国际惯例的分类方法，将OSV列入工程船序列，不纳入《老旧运输船舶管理规定》管理。因为OSV的作业活动均为海洋石油工程服务，而按照国际通行的船舶分类及技术规则要求，其有别于常规的水路运输船舶。同时大多数OSV为国际航行入级船舶，其设计环境载荷是按照北大西洋极端环境载荷，而作业区域是在国内近海，结构强度储备余量一般较大。特别是OSV各类型船舶的设备造价占比非常高，且高端设备均为进口，强制报废非常可惜，造成资产损失。 八是建议对OSV载运超过12名工业人员（海洋工程服务人员）的法规要求进行修订。通常载运超过12名除船员以外的人员的船舶应按客船标准对待，但由于工业人员（海洋工程服务人员）不同于普通的客人，他们是身体良好、受过专门的海上作业安全救生培训（含海上救生、急救、消防、艇筏操纵、直升机水下逃生等科目）并通过考核获取相关证书，只是搭乘OSV去海洋平台或其它工程作业船舶工作的人员；同时，通常OSV船舶的单次航程较短，而且OSV航行、作业的区域附近经过的船舶相对密集，对施救、救助的可能、可行性较大。因此建议对相关的法规进行修订，给予OSV船舶适当放宽，免除一些对客船的要求。 |
国内OSV船型技术发展面临的问题
2017/12/12 11:23:52 来源：网络
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